要不怎么说C-IASI是很多厂家的厂家的噩梦呢？以全球最为严苛的碰撞标准检验新车安全。从2018年公布第一批测试车型开始，到现在累计测试了43款车型，测试历史上出现了两款B柱断裂的车型，也出现了无数A柱大角度弯折的车型。

　　这不，在2019年最后一个月，B级车市场的常青树上汽大众帕萨特A柱也弯了腰。

　　帕萨特这一“弯腰”，C-IASI官网一度崩溃，向来只有明星能上的Weibo热搜，罕见的出现了碰撞安全测试位列前五的例子。无论是如何报道，官方好像并没有进行一个公开的回应。

　　随之而来的是，“如何看待帕萨特中保研最差成绩”、“车主该如何维权”、“已订车的客户能退车吗”等一系列问题。

　　还好，2019年12月销量公布后，帕萨特高达27414辆，同比大涨81.2%，是排行榜前15名中销量涨幅最大的车型。

　　周瑜打黄盖，一个愿打，一个愿挨。

　　于上汽大众来说，表面波澜不惊，实则可能慌得一P。面子没了，怎么着也得找回来，不然怎么对得起应有的高级感？

　　众所周知，国内有两个碰撞测试结构， C-IASI是后起之秀，C-NCAP测试历史久，被广大消费者所熟知，但因为测试标准较低、五星安全车型过多，人送外号“五星批发部”。

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　　想要在C-NCAP自救，是小算盘打得精还是另有隐情？

　　一、测试车型被动安全配置不同。中保研25%偏置碰撞测试车型为280TSI商务版，售价为18.49万元，配备有主/副驾驶安全气囊和前排侧气囊共4个安全气囊。

　　上汽大众自主申请C-NCAP测试的车型为330TSI精英版，售价21.79万元，配备主/副驾驶安全气囊、前排侧气囊、前/后排侧气帘共6个安全气囊。

　　可以看出：自主申请C-NCAP测试的车型被动安全配置更充足，测试完成后假人保护也会更好。

　　二、测试车型生产日期不同。C-IASI官方在2019年9月16日发布通知要测评帕萨特。

　　10月18日完成正面25%偏置碰撞，虽还未正式公布成绩，但一张测试图片已经可以确定，帕萨特的A柱已经严重弯曲。

　　也就是说，C-IAIS测试车型，不能保证是在2019年9月16日之前就已经生产，但可以确定至少是在10月16日之前已经生产。

　　而上汽大众自主申请C-NCAP测试的车型则是2019年12月18日生产。笔者想说的是，不排除上汽大众一开始就想好了退路，在后面生产的车型进行一个简单的加强，然后再去C-NCAP找回一点余面。

　　实际上，C-IASI测试的时候，上汽大众的技术人员跟踪并观看了碰撞试验，也就是说企业人员比我们更早知道碰撞成绩，可能在10月18号做完25%偏置碰撞试验之后就对车型进行了加强。

　　当然，这仅仅是推测。

　　三、测试标准不同。从测试项目来说，C-IASI包括有耐撞性维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外乘员安全指数、车辆辅助安全指数四大项目，其中车内乘员安全指数包括有正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶轻度、座椅/头枕测试。

　　帕萨特在C-IASI测试中，A柱这段是在正面25%偏置碰撞试验中出现的情况，这项测试也是最为严苛的测试项目，能直观的展现出车身结构是否存在问题，而C-NCAP并没有这项测试。

　　可以猜想，帕萨特在C-NCAP 40%正面碰撞和100%正面碰撞并不会出现A柱弯折的问题。

　　四、帕萨特曾在C-NCAP拿到五星安全评价。国内的新车一般都是按照C-NCAP五星安全标准开发，帕萨特曾在2009年在C-NCAP拿到过五星评价。

　　因此，在之后车型中，国产帕萨特开发也可能一直按照C-NCAP的标准进行开发，这样可以保证即便是碰撞测试，也能五星。

　　但，没想到的是半路杀出来个程咬金，帕萨特懂C-NCAP的考试大纲，但并不了解C-IASI的考试大纲，凑巧的是有抽到了帕萨特，才原形毕露。

　　也就说，帕萨特此次自主申请，有自信的成分存在。自信可以在C-NCAP拿到高分，不然为何要再给自己一巴掌？

　　就笔者来看，C-NCAP也不可能存在猫腻。帕萨特A柱这个风口浪尖，C-NCAP打出五星评价，更会引起消费者对其测试标准的不认可。

　　但，较低的测试标准，高配帕萨特也可能真能拿到五星评价，至少A柱不会出现中保研25%偏置碰撞的情况。

　　C-NCAP，有点冤。

　　另外，上汽大众此次自主申请测试，上汽大众也可能在C-NCAP碰撞测试中得到以下碰撞数据，用于下个年款的改进。按照帕萨特的套路，估计在改款后会再度自主申请C-IASI的测试，从而一展VW高级感。