手机厂商扎堆造车，背后的原因其实不难理解。
自2017年全球智能手机出货量突破历史峰值后，智能手机行业的高速增长期便一去不复返。根据调研机构Canalys发布的数据，2021年第四季度，全球智能手机出货量达3.63亿台，较2020年同期仅微增1%，而2021年全年，智能手机的出货量为13.5亿台，同比增长7%。
在中国市场，情况同样不容乐观。2021年第四季度，中国智能手机出货量同比增长3%至8660万台，而2021年全年则为3.33亿台，较2020年同期仅微增1%，较2019年同期则萎缩超过一成。
“智能手机行业经过了数年蒙眼狂奔与野蛮生长，已经变得极其内卷，手机厂商在硬件方面已经很难获得差异化优势。”一位智能手机行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，“对于手机厂商而言，智能手机业务通常贡献了大部分收入，但在全球疫情肆虐和严重缺芯的现状下，手机厂商不得不将眼光放长远，积极探索新的增长曲线。”
在颠覆性技术尚未出现之前，一边通过占据高端市场稳住智能手机业务基本盘，一边寻找下一个增量市场，已经成为了手机厂商们的共识。
而新能源汽车行业的崛起，让手机厂商们眼前一亮。在经济复苏与市场需求并行的多维复杂环境下，新能源汽车已然成为最受关注的赛道之一，并且其火热程度仍在持续。
乘联披露的数据显示，2021年12月，中国市场新能源乘用车销量达到了47.5万辆，同比增长128.8%，而2021年全年新能源乘用车销量为298.9万辆，同比增长169.1%。
新能源汽车的高增速不仅仅是在中国市场，乘联会秘书长崔东树表示，2021年全年全球广义新能源乘用车销量达到937万辆。其中插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源汽车全球销量达到了623万辆，同比增长118%。2021年全年，中国新能源汽车占全球新能源汽车市场的53%。
“高增长的趋势在2022年仍将持续”，乘联会预测，2022年全年，新能源乘用车销量将达到550万辆，而渗透率将进一步上升至25%。中国汽车工业协会也给出大致相同的判断，其认为2022年全年，新能源汽车的销量将达到500万辆，同比增长47%。
巨大的增量市场，也让资本市场的情绪高涨。据不完全统计，2021年全年，发生在新能源汽车及相关产业的融资事件高达405起，融资总金额为2771.51亿元。
不过造车并不是一件容易的事。汽车行业的典型特征是长周期、重投资和高壁垒，可以预见的是，手机厂商们即将在新能源汽车竞技场上重逢，并打响一场恶战。
苹果造车一波三折，小米启动双线造车？
苹果在很早之前就瞄准了新能源汽车领域。2014年，苹果推出了“泰坦计划”，正式宣布造车，同时还斥巨资聘请了来自福特、奔驰等汽车企业的高管担任其汽车项目负责人。根据LinkedIn的数据，截止2020年初，苹果汽车团队的1200多名员工中，有近40%有特斯拉工作背景，其中绝大部分还是从特斯拉直接跳槽到苹果。
虽然“泰坦计划”已经启动，但苹果汽车团队却经历了数次分歧，比如究竟是造新能源汽车还是研究自动驾驶技术。几轮博弈过后，“泰坦计划”最终被迫暂停，直至2020年年末，苹果才宣布重启造车计划。
重启造车计划后的苹果将目标锁定在研发自主软件系统的方向上。“苹果不一定非要推出自动驾驶汽车，自主系统可能是所有机器学习产品的基础，将来能够用在企业的诸多产品和服务当中。我们热衷于整合硬件、软件和服务，发现它们的交叉点，因为这样可能创造出奇迹。我们乐于拥有与此相关的主要技术。”苹果CEO蒂姆·库克曾强调。
然而苹果的造车计划进展似乎依旧不太顺利。2022年年初，苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔·巴斯在入职苹果七年后选择了辞职。随着巴斯跳槽，苹果汽车团队共流失了7位高管，至此，苹果于一年前组建的汽车团队高管已尽数离开。
尽管如此，新能源汽车业务仍是苹果必须攻下的一座城池。美国投资研究公司Baird分析师在研究报告中指出，汽车市场是一个价值数万亿美元的市场，蕴藏着巨大的长期增长机会，苹果进入汽车行业，有可能迎来约400亿美元的增长。
事实上，苹果的实力不容小觑。据不完全统计，从2015-2021年，苹果共取得近200项与汽车有关的专利技术，包括自动驾驶技术、电池技术、无线充电技术等等。还值得一提的是，苹果自研的汽车芯片被视为最大杀手锏，据悉，该汽车芯片由神经网络处理器组成，苹果内部的硅工程团队担任设计工作，此外，苹果全自动驾驶系统的研发也已进入关键阶段。
有知情人士称，目前苹果已经完成了搭载在第一代汽车上的芯片处理器的大部分核心工作，计划最快于2025年发布自动驾驶电动汽车。
相比苹果造车一波三折，小米的造车计划从一开始便目标明确、顺风顺水。
2021年3月，小米宣布拟成立一家公司全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资100亿美元。
2021年11月，小米宣布小米汽车总部基地、销售总部和研发总部正式落户北京经济开发区，并分两期建设年产30万辆的整车工厂，其中一期和二期的产能均为15万辆。2024年上半年，小米汽车的首款车型将在此下线并实现量产交付。
但小米对于新能源汽车业务的布局显然不止于此。据36氪报道，小米还集结了另外一支造车团队，由小米控股的生态链企业智米科技也已加入造车大军。另有知情人士称，智米科技的新能源汽车业务目前与小米汽车保持独立。
只想当辅助：华为坚称不造车、OPPO专注优势领域
2019年4月，华为轮值董事长徐直军在上海车展期间正式发布了华为汽车数字化解决方案，将其30多年的ICT（即信息和通信技术）产业经验将和100多年的汽车产业，通过车联网的方式进行融合。
徐直军表示，华为不造车，而是聚焦ICT技术帮车企造好车。据了解，基于这一定位，华为和车企的合作方式主要分为Huawei Inside模式和华为智选模式。在此之后，华为先后与长安、广汽、北汽以及小康股份达成战略合作，正式拉开了进军新能源汽车赛道的帷幕。
华为在官宣进军新能源汽车赛道之后获得了大量关注，2021年4月，华为和小康股份共同打造的赛力斯SF5发布。塞力斯SF5发布后两天便收到了3000个订单，超过赛力斯成立两年间的总销量。
2021年12月，在华为冬季旗舰新品发布会上，AITO问界M5压轴出场。相比赛力斯SF5，AITO问界M5继承了更多华为的基因——除搭载华为DriveONE纯电驱增程平台外，还首次搭载了HarmonyOS智能座舱。
华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在冬季旗舰新品发布会上表示，AITO问界M5拥有媲美百万级豪车的水准，且目标是在5年内，将AITO品牌打造为全球新能源品牌TOP 3。这并不是一个小目标，但华为的底气来自于5000多家线下门店，“这是我们的巨大优势，覆盖了中国的每一个重要城市，这是华为未来5-10年的长期战略。”
和华为的坚称不造车的定位大致相同。在2019年OPPO未来科技大会上，OPPO创始人、CEO 陈明永表示，“如果汽车厂商造不好车了，OPPO有这个实力的话，未来会做尝试。即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。”
虽然OPPO至今仍未官宣造车，但其在新能源汽车业务上的布局一直不落人后。2021年5月，OPPO申请注册了 "OCAR" 商标，从商标组成来看，很有可能是指OPPO的新能源汽车业务，与此同时，还有消息称OPPO已在产业链资源和人才方面摸底调研。据不完全统计，OPPO申请的有关汽车的专利数量已超过60余件。
2022年2月，据外媒报道，OPPO将在印度市场推出一款纯电动汽车，目前该车的量产计划已被推出日程，预计首款车型将在2023年底或者2024年初正式发布。种种迹象显示，OPPO造车已是箭在弦上。
手机厂商造车前车之鉴：乐视之殇
2015年，“生态手机”乐视手机横空出世。一年后，乐视手机的出货量逼近2000万台，挤进了全国手机市场份额前十名之列。然而此后不到半年，乐视手机业务便全面停滞。
乐视手机迅速销声匿迹，一大原因指向了乐视汽车引发的资金黑洞。2014年，乐视创始人、董事长贾跃亭信誓旦旦喊出了“打造超级汽车赶超特斯拉”的口号。但随着乐视汽车资金链断裂、乐视危机全面爆发，贾跃亭于2017年7月辞去了董事长一职，并远赴美国发展，而乐视汽车也变成了法拉第未来。
2021年7月22日，饱受质疑的法拉第未来终于迎来高光时刻——在外界诧异的目光中成功登陆纳斯达克。上市后的法拉第未来顺利筹集到了10亿美元的资金，贾跃亭也对外宣称将在2022年7月开始交付法拉第未来的首款新电动车型FF91。
然而上市尚不足半年，法拉第未来便遭遇了做空等一系列棘手的问题。在2021年12月的一场线上投资者沟通交流会中，法拉第未来的财务状况得以披露：截至2021年9月30日，法拉第未来的经营亏损约为1.43亿美元，净亏损约为2.8亿美元，相比之下，2020年同期经营亏损和净亏损分别为1800万美元和3300万美元。
不仅如此，自法拉第未来成立以来，因经营活动产生的亏损累计约为28亿美元，并且在未来仍将继续产生严重经营亏损。法拉第未来CFO麦克布莱德表示，法拉第未来还需要15亿美元的额外资金，预计到2024年才能实现盈利和正现金流。
一个不容忽视的问题在于，造车是一项非常烧钱的生意。
如何维持缺乏造血能力和持续投入之间的矛盾仍是摆在所有手机厂商面前的待解难题。截至目前，即便是“理小蔚”三家头部造车新势力也都深陷亏损泥潭，与此同时，建设工厂、铺设基础设施、研发技术和专利、开发市场等仍然需要庞大的资金作为支持。
另外，还值得深思的是，即便不差钱，但面对一众实力强劲的竞争对手，手机厂商或许应该想清楚自己的核心优势在哪里，以及实现弯道超车的底气又是什么。