据12月16日最新消息，波音公司宣布由于737Max认证延迟至2020年，从2020年1月起暂停生产737Max飞机。

　　2019年3月12日，埃航空难仅两日，遇难者尸骨未寒，时任波音董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格（DennisMuilenburg）给全体员工发出内部信，称对737Max的安全性充满信心。

 

　　然而，波音此后推动的一轮又一轮“复飞”陷入死结，波音也仅仅是降低了737Max20%的产能，从之前的月产52架，降低为月产42架。

 

　　近期波音的口风终于逆转，宣布737Max停产。是什么原因，在两起严重空难后，面对全世界的指责与诘问，波音仍然不无傲慢与执拗地坚持推动737Max复飞？

 

　　——问题的本质可能很简单，737Max的复飞事关一个总金额高达4600亿美元的大合同，甚至说，737Max是波音的生死线！

 

　　宣布737Max停产与推动其复飞，无疑是事件发展的两个方向，一个方向是商业利益的最大化，另一个则是与商业利益相悖的公众安全。

 

　　波音此前的态度，无疑是将“复飞”放在了首位，而非根本性的解决737Max存在的问题，或者波音压根心底里就明白，737Max致命俯冲的真相是，如果不彻底更换平台，这款飞机永远不可能从根本上解决问题。

 

　　纸终究包不住火，即便有时候，这张“纸”是美国联邦航空管理局（FAA，一度将737Max系列的安全认证外包交给波音自己）。

 

　　米伦伯格在参议院听证会上坦诚，波音在开发737Max飞机时犯了错误，安全评估不到位。此外波音公司表示，在全世界范围的检查之后，发现多达50架波音737NG型飞机有裂纹。

 

　　12月11日，美国联邦航空管理局（FAA）局长出席美众议院听证会，并公布了一份2018年内部评估报告：波音737Max可能是几十年来事故风险最高的机型之一，预计未来30至35年，平均每两三年就会发生一次灾难性事故。

 

　　本次众议院听证会之后，波音终于宣布737Max暂时停产。而沉浸在波音737Max不久将复飞承诺的投资者，则一脚踏进深渊，而浑然不觉，市场可能并未反映737Max最悲观命运的公司状况。

 

　　越来越多的证据表明，事件在朝着另一个方向发展，割肉737Max！尽管这个是一个4600亿美元的大合同。

 

　　一、暂停还是永久停产？

 

　　当地时间12月15日至16日，波音公司董事会在芝加哥召开例行会议。据海外媒体报道，波音公司提醒投资者称，“如果禁飞令持续超出预期，737Max或再次减产或暂时关闭生产线。”波音首席执行官丹尼斯·米伦伯格表示，“停产可能比再次减产“更有效率”。

 

　　另有美国媒体报道称，波音正在考虑彻底停止737Max的生产。

 

　　2019年4月，波音已经将737Max的产量下调近20%，由每月生产52架降至42架。在本次芝加哥例会之前，波音一直尝试推动737Max复飞，并信誓旦旦表示，这个时间是在2019年四季度。

 

　　由于FAA迟迟未能批准波音的复飞申请，情况已经发生变化。曾经的波音梦工厂，如今已经停满了无法交付的737Max，400多架已经完工并完成航空公司涂装的飞机不仅停满了原有的停机坪，甚至连普通停车位也被征用而临时停放飞机。由于普通车位无法承受飞机巨大的重量，其不得不对停车位做承重处理。

 

　　滞销的飞机也不是一停了事，需要专人看管维护，这同样是一笔不小的开支。

 

　　3月13日，继盟友加拿大宣布禁飞波音737Max后，美国总统特朗普宣称，将发布“紧急指令”停飞Max8、Max9等相关机型。美国成为全球最后几个停飞737Max的国家之一。

 

　　二、4600亿美元的大合同

 

　　737Max是波音未来主力交付机型。

 

　　波音公司737Max飞机于2016年1月29日进行了首飞，2017年5月16日就向客户交付了第一架订单，用时1年4个月不到。停飞前，其月产能52架。按照波音此前宣布的订单总数达5000多架，尚未交付的4600多架，需要7多年才能完全交付。

 

　　若以Max系列中每架飞机最低0.997亿美元的价格计算，波音737Max全系机型未交付订单总价值约为4600亿美元以上，折合人民币逾3.2万亿元。

 

　　分析师预测，737Max占据着波音未来民用交付量的三分之二，以及预计40%的利润。未来10年的主要收入来源变得不可靠，甚至可能会完全消失掉，这对波音来说，显然是无法承受之重。

 

　　除了经营上的压力以外，737Max的停产也必然导致索赔事件连带产生。挪威航空公司第一个要求波音公司赔偿停飞损失。随后，中国、土耳其、印度、爱尔兰、冰岛、阿联酋等国家的20多家航空公司相继提出索赔。就连美国的美联航和西南航空公司也提出了索赔要求。有业内人士分析说，面对全球20多家航空公司的索赔，波音公司保守估计，将支付50亿美元的赔偿和罚款。

 

　　此外，波音公司也面临巨大的人力资源分流压力，波音称华盛顿州工厂生产737Max的工人不会被解雇或休假，但1.2万工人中有一部分将被临时调动。

 

　　2016-2018年的三年中波音客机项目的利润分别是19亿、54亿和78亿美元，未来几年波音民机项目背负巨大财务压力，已经成为事实。

 

　　三、冒天下大不韪的737Max复飞

 

　　值得关注的是，波音公司至今为止，仍然积极寻求737Max的复飞，而不是让这款飞机就此“报废”，尽管在全世界人民心目中，737Max这款飞机已经基本信用破产。

 

　　310埃航事故后，波音的第一个大的动作是，试图通过软件升级等手段，重新让737Max达到安全标准。

 

　　3月27日，波音公司曾组织数百名业界人士齐聚美国西雅图的工厂，展示飞机控制系统软件更新工作的进程，还向FAA提交了修复方案，这些举动都在给FAA乃至全球示好，证明安全性已无问题，还大方宣称试飞了几架软件更新后的737Max，没有一架掉下来。希望借此赢回航空业对737-Max的信任。

 

　　4月16日，FAA松口，表示最新的升级软件“在操作上是合适的”，并强调这是波音737Max复飞的一个重要里程碑。同时FAA还表示新的系统必须要进行单独的培训，并且不能在模拟器中进行，而是要经过实际飞行操作。

 

　　但问题显然没有得到解决，更多的迹象表明，波音在继续“玩火”。

 

　　6月下旬，FAA公布了737Max飞机最新的控制问题。工程师几乎完成了软件设计后，数名波音飞行员通过飞行模拟系统对软件进行测试。

 

　　在测试中，一起软件故障使得测试机头朝下俯冲，结果出现近似坠机(nearcrash)的情况，与先前两次737Max客机空难飞机状态相似。但波音公司的一位官员表示，与此前737Max飞机的自动防失速系统（MCAS）不同，最新的风险涉及电子硬件引起的潜在问题。

 

　　波音公司最初表示，他们希望能在数周内修复机动特性增强系统(MCAS)，随后改称由于需要全面测试及新系统认证，需要数月时间。这使得波音公司需要重新设计整个系统，让波音737Max客机复飞时间表不断延后。

 

　　但即便如此，FAA仍然对波音表现出“袒护”的姿态。

 

　　9月23号，FAA宣布，已邀请全球50个国家的专家参加波音737Max8客机的复飞测试工作。其时，波音公司的高管表示，乐观估计波音737Max8客机将于今年四季度复飞。

 

　　10月29至30日，波音公司CEO米伦伯格前往美国国会听证会，公开承认波音公司“犯了错误”。即便承认了错误，波音仍然马不停蹄的推进737Max的复飞进程。

 

　　不过，FAA新任局长的到来，让事件有了变化。8月13日，美国联邦航空管理局（FAA）新局长史蒂夫·迪克森宣誓就职。迪克森表示暂无回复737Max服务的时间表，并重申安全是第一要务。

 

　　然而，FAA新局长史蒂夫·迪克森并不买账，FAA一再表示，737Max复飞没有时间表。

 

　　波音737Max如同染上了癌症一样，更大、更多，一度被隐瞒的问题暴露出来。而来自FAA（美国联邦航空管理局）公布的一份内部文件显示：除非修正与2018年10月坠毁有关的自动飞行控制系统，否则在Max机型的30至45年寿命中，全球将发生多达15起类似的灾难性事故。也就是每二到三年就会有一次悲剧发生。

 

　　四、坠机根源是老平台“硬改”

 

　　12月12日下午，中国民航局综合司司长刘鲁颂在新闻发布会上表示，针对波音737Max，中国民用航空局对飞机恢复运行的三个原则没有变，同时民航局正在根据中美适航实施程序对波音737Max开展适航审查。

 

　　737Max究竟能不能复飞？搞清楚这个问题，首先要弄清737Max的坠机真相。

 

　　一位民航飞行员解释称，737Max为了省油，升级了更大的新发动机（CFMLeap-1B），但737的起落架太短，只能把发动机在机翼的位置往前上移，这就造成更大抬头力矩而使得飞机容易失速。因此，波音给Max机型设计了一个会让飞机自动低头的配平系统MCAS，此系统接收到错误的信号后，自动让飞机俯冲向下。

 

　　既然737起落架太短，为何不升高其起落架。原因是，起落架若要变长，需要收纳仓跟随变大。由此，相关的油路、管线都要改变，由此带来的设计改变相当于重新设计一款新飞机，这将带来研发成本的上升。

 

　　波音737机型设计于上世纪60年代，根据项目启动时间和技术先进程度分为传统型737、改进版737、新一代737和737Max。737Max是波音面对空客A320neo竞争压力时匆忙上马的项目，旨在用最低成本延续“年过半百”的经典机型737的市场生命。对于，发动机前移带来的气动布局恶劣改变，波音工程师只能采用新的飞控软件对飞机打“补丁”，解决失速隐患。按照规定，飞机新增的软件应写入飞行手册，但是波音为了尽快交付，缩减适航审定的时间，却将这个新软件的信息从操作手册中删去了，有意隐瞒了“补丁”的存在。这就将飞行员带入了关于新软件操作的认知盲区。再加上波音只向航空公司提供极少量的737Max模拟机，相关飞行培训严重不足，飞行员在面对飞行传感器失灵时，只能等待“死亡操纵系统”的降临。专业人士评论说，波音为了追求短期利益和挣快钱，不仅不负责任的用老旧平台开发新飞机，更是在后续工作中放弃了严格的安全标准。

 

　　也就是说，先天不足，导致的气动布局问题，是737Max半年时间两次坠机的罪魁祸首。硬件的问题不解决，靠软件打补丁的方式来“凑合”是空难的根源。从这个意义上说，不彻底改进737Max的硬件结构，这款飞机任何软件方面的完善，都只能是治标不治本。

 

　　五、737Max停产的影响还未显现

 

　　波音方面称，上述数据反映了737系列飞机交付量减少，但部分被国防和服务业务收入的增加所抵消。

 

　　737Max作为波音客机的中流砥柱业务，其停产的影响必然是深远的。它不仅影响波音本身，还将波及整个高端制造业，甚至拉低美国GDP0.2个百分点以上。

 

　　分析师指出，通用电气、赛峰集团、seniorplc公司等供应商预计都将遭受一定损失。美国势必锐航空系统公司为737Max制造机身，该公司近80%的收入来自波音；通用电气则为其制造发动机。一些现金储备较少的小型供应商将更为艰难。