大众对911素来利用上乘工程技术宣扬享乐主义的认知也许已不如从前清晰绝对。不过保时捷某高层人士早前向我保证，他们在Taycan身上所下的莫大功夫绝对不会把内燃机挤到台边当背景。事实上听到我提出这类论调时，他甚至显得相当生气，可想而知此曲犹未终。

 

 

图中所见就是清晰表明内燃机尚未穷途末路的最新一代911GT3，那份致力发挥9,000rpm最高转速进行低空轰炸的坚定信念，简直足以把去年疫情的记忆一笔勾销，在非常原始的进气嚎叫和排气哀号助威下痛快跑一圈，即可抹掉封城措施引发的种种妄想。车头准似解剖刀划过弯头弯心弯尾的妙法，一向是911的强项，新型GT3更把这手功夫练到出神入化，车头的积极程度甚至令人一时忘却911的招牌绝技，其实是后轮产生的强大牵引威力；有此一招实在有点始料不及。

脱胎进化亦非只有GT3本身，所用轮胎亦更胜从前。这套米其林最新开发的PilotSportCup2（前后尺寸分别是255/35和315/30），性能堪比正规赛胎（另有R规格轮胎供买家选配。GT3就是用R版轮胎跑出6分59秒纽北圈速，时间比二十二年前996GT3的成绩快了整整一分钟）。我实在想不出另一部入弯身手和抓地力这般厉害，叱吒赛道时可以时时刻刻用这等澎湃声浪传情达意的汽车。用上乘转向和下盘功夫弥补声威不足的迈凯伦600LT也许可以相提并论，但GT3不用说当然没有声浪剧力不足的问题。

 

 

这个保时捷型号一向是货真价实的赛道利器，与坊间许多号称善于此道之车不可同日而语。这份武斗派本色现在更变得从未如此真切：新型GT3动用了保时捷赛车部门为911RSR开发的双叉臂前悬挂，能够在横向作用力递增之下令轮胎维持较大接地面积（公路、赛道皆然）。

上下连杆一律使用球型接头（rosejoint），据保时捷所称有助提升转向准度和倾角稳定性。主动式后轴也用球型接头代替，务求发挥更强大的控制力和协调性。开发人员还调升了弹簧和吸震硬度以削减车身倾侧和俯仰幅度，车轮束角、倾向和防倾杆皆可调校以便用家打擂台。此外，保时捷表示他们的PASM主动悬挂控制技术已经重新调校，确保GT3离开平滑程度胜似桌球台的赛道后，仍然有最起码的器量应付一般公路，这一点可是攸关重要啊。