进入 2022 年，我们高强度测试了流派各异的智能汽车。

这些「流派」包括了国产造车新势力、老牌自主车企，还有欧美地区的传统车企。2022 年我们见证了智能汽车新一轮爆发，对领航驾驶、智能座舱等功能也有了更深的认知，以及体验。

除了日本车。

当我们在 2022 年讨论「智能汽车」的时候，日本车似乎从很多话题中消失了。日系依然是汽车总销量的第一梯队，但在「智能」和「电动」领域，日系却似乎没有曾经那么绕不开了。

甚至于，当丰田 bZ4X、本田 e:N、日产 Ariya 上市的时候，这三款「日系纯电的希望」，也没有掀起曾经大家期待的波澜。

「日本跟不上了？」这是我们的疑问，也是今天文章讨论的话题，讨论的主角，就是两田一产。

丰田、本田、日产为代表的日系豪强，面对智能汽车的军备竞赛，他们真的「掉队」了吗？2022 年，日本汽车的智能化程度有多高？危机，已经来了？

下面开始。

一、日系智能掉队了？

2022，中国汽车市场卷出天际。

短短 10 个月，我们见证了激光雷达、城市领航、独立多音区、全双工语音、超高算力智能驾驶…一大堆概念的量产。甚至只隔一个季度，我们就能看到更多摄像头、更多激光雷达，或者屏幕更精细的新车。

但日系阵营，似乎对「卷」完全没兴趣，无论是智能驾驶还是智能座舱，都一副稳坐钓鱼台的态势。

1.先说智驾。

前两天的进博会，本田带来了全新一代智能驾驶方案「Honda SENSING 360」。号称可以实现「360 度感应」、打灯变道类功能，同时「监测范围和精准度大幅度提升」。

其实上个月，我们已经在本田全球官网上查阅了技术文档，大跌眼镜谈不上，意料之中吧。

全新的 Honda Sensing 360 由1 个前视摄像头，以及 5 个毫米波雷达组成——本田还表示，后期的 HS360 车型会使用更多的摄像头。

这就是本田 2022 年发布的下一代智能驾驶，6 个传感器。

再来看看本田的老大哥丰田，他们家最新方案叫 TSS（Toyota Safety Sense）3.0。

根据丰田官网，TSS 3.0 可以实现自适应巡航、弯道保持等基本 L2 功能——凭借单目摄像头和一个前向毫米波雷达。是的，实现辅助驾驶所用的传感器数量，甚至比本田更少了。

而 TSS 3.0 的代表车型，则是丰田全新的纯电SUV：bZ4X。

传感器数量不直接等同于智能驾驶能力——但这句话的前提，是一套智能驾驶传感器，已经实现了视觉上的 360 度覆盖，比如目前打灯变道最起码要 5 个摄像头，再比如起码得用 8 个摄像头，才敢说「FSD」。

而单目摄像头+单毫米波雷达的话，天花板可能相当于别家的地下室。

相比之下，日产的 ProPilot Assist 2.0，看起来更加「2022」。

Ariya 上市的时候，日产花大力气请来木村拓哉和松隆子，宣传新车搭载的 ProPilot Assist 2.0 高速领航功能。木村拓哉甚至在广告中放开了方向盘：

PPA2.0 的硬件配备并不差——7 个 ADAS 摄像头+5 个毫米波雷达+12 个超声波雷达，背后是瑞萨 R-Car V2H、Mobileye EyeQ4 两块 ADAS 芯片。

而且，PPA2.0 其实是最早一批发布的、支持高精地图+高速领航功能的 ADAS 方案（2019 发布，北美地区首发），并不比蔚来 NOP、小鹏NGP 晚。另外虽然国区没有高速领航，打灯变道还是有的。

换句话说，和「两田」相比，日产能买到的智能驾驶领先了整整一代。

2.这种错落有致中带点和光同尘的格局，从智驾延续到了智能座舱。

还是先从本田开始，今年本田拿出了日系最窄的车机屏幕边框——甚至远超大部分造车新势力，我们首发体验e:N的时候就被惊艳到了。

e:N 系列搭载了本田最新的 Honda CONNECT 3.0「电动版」车机系统，号称为纯电车型量身打造。

Honda CONNECT 3.0 是本田去年 10 月份正式上市的新一代智能座舱，由凌派首发。这套系统由骁龙 820A 芯片驱动，支持方言语音、应用商店，并且与天猫精灵打通了智能家居，功能性上并没有明显的落后。

可惜的，是我们只看到了它的功能性。

举个例子，e:N 的中控 UI 长这样：

属于功能机时代的堆砌、加法，依然停留在这块可能是日系最精致的中控屏上——或者说，这更像一块精致的、能全屏看导航的机械仪表盘。

而这块「液晶仪表」，已经代表了 2022 年，日系相对不落下风的智能座舱。

Ariya 我们同样试驾过，它也继承了日产家族新的车机系统：日产 Connect 超智联。和本田 e:N 相比，Ariya 的屏幕不够大，芯片不够强，系统也停留在 2018 年的 Android 9。

而最有意思的，还得是丰田。

提问：如何将 bZ4X 的车机升级到 Android 10 系统+完整支持苹果 Carplay/华为 HiCar？答案：上京东/淘宝买第三方车机改装：

bZ4X 和赛那、威飒等等相同，在高配车型上使用的都是 12.3 英寸车机大屏——无论是 UI、功能，还是交互，这套车机都非常的丰田。至于 2022 年的 bZ4X 还在用半机械仪表，这当然也很丰田。

二、曾经的汽车科技先行者

日系掉队了吗？从我们 2022 年能买到的日系纯电车型来看，是的。

时间再拉长一点，新造车将移动互联接入汽车工业以来，日系车就跟「黑科技」三个字渐行渐远。比如，日系的中控被认为是「大屏 MP3」；再比如日系的智能驾驶从来不是对标物。

但时间倒退 50 年，日本车曾经是汽车科技的先行者。

是的，足足 50 年。

早在 1971 年，日产就已经在第一代总统上，搭载了由电装研发的全球首款电子 ABS 系统——这大概，相当于 2021 年我们体验城市领航？

70 年代开始，一直到21 世纪初，是日本汽车电子领域的黄金时期。从辅助驾驶到座舱娱乐，日系汽车在长达数十年的时间里，与日系科技企业的辉煌并驾齐驱。

比如 ACC 自适应巡航，它与 LCC 车道居中并列为「L2」级辅助驾驶基本功能。而全球首款正式搭载 ACC 的车，是 1995 年的三菱 Diamante。三菱当时的 ACC 甚至用了激光雷达+摄像头，但无法紧急制动。

类似的一套传感器，还让三菱在 1992 年成为了首家推出车道偏离警告 LDWS 功能的车企。而说到传感器，依靠当时日本强大的半导体产业，日系车企在汽车视觉领域，同样是先行者。

1991 年，丰田的 Soarer limited 成为全球第一款配备倒车摄像头的量产车；2000 年，英菲尼迪成为了第一家画出倒车影像引导线的车企。

丰田 Soarer limited

即使是如今的视觉融合辅助驾驶，日系曾经也是探索者，甚至早已量产——1999 年的斯巴鲁力狮 Lancaster ADA，成为了全球首款配备双目立体摄像头，并应用于辅助驾驶的车型。

力狮 Lancaster ADA 的双目摄像头

甚至，如今被戏称为「大屏 MP3」的日系智能座舱，在那个智能座舱还叫「IVI 车内娱乐系统」的年代，也有过璀璨。

第一个车载 CD 播放器来自于 1987 年的先锋 Pioneer；第一块车内彩色显示屏来自 1987 年的第三代丰田皇冠；第一部支持 GPS 导航的车是 1990 年的马自达 Eunos Cosmo……

三、领先与错过

所以，70-90 年代拿下各项「首次」的日本汽车电子，为什么 20 年后智能汽车深入人心的时候，反而淡出了讨论圈？

这个问题可以聊得很深、很广，经济、历史、甚至政治博弈，都可以成为答案。

今天的文章没那么深沉，我们只讲其中一个角度：错过。

移动互联时代，日本与整个世界擦肩而过。终端（手机）-服务（云）-平台（社交网络、电商），我们几乎找不到日本企业的身影。

而恰好，汽车智能化，接入的是移动互联网。甚至于，汽车正在成为移动互联的最大终端。所以你会看到谷歌、高通、苹果在汽车领域延续了辉煌，而PC时代的霸主英特尔、微软则只能强行入场，或者直接边缘化。

另一方面，日本车企又错过了智能驾驶的数据时代。

「安全」，永远挂在日系辅助驾驶宣传页面的第一行。从 Honda Sensing 到 Toyota TSS，摄像头、雷达永远只为「人类驾驶更放心」而服务。

日产相对激进一点，但他们又激进错了方向——让木村拓哉放开方向盘可不是个好主意。

想要进一步回答这个问题，我举个例子：2015 年 GTC 大会，特斯拉与英伟达的蜜月期。

马斯克当时这样回答黄仁勋有关自动驾驶与人类驾驶冲突性的问题：「电梯是有专门的驾驶员的，后来人们编写了电路，电梯可以自动到达你想去的楼层。」

不需要 200 年，仅仅 20 年，智能驾驶的世界观已经被彻底颠覆。

当日系车企还在以极致的工具化思维，将辅助驾驶打造成「方向盘的僚机」的时候，神经网络、深度学习驱动的全自动驾驶，正在试图把方向盘干掉——就像马斯克说的，如果路上只有自动驾驶，安全性反而会比人类驾驶更高。

所以，我们最终的结论是什么？

日本汽车工业在可以预见的将来，还会代表着业界顶级水平。但同样地，在可以预见的将来，日本与智能汽车相关的词语，可能不再由「丰田、本田、日产」领衔，而是「索尼、瑞萨」这样的供应商。

危机已经来了，日系车能转危为安吗？