蔚来汽车创始人李斌计划用九年时间，达成“钢铁侠”花了17年才达到的高度。

“2023年四季度，NIO（蔚来）品牌可以实现盈亏平衡；长期看25-30%的毛利率不是问题。”当李斌先后抛出这两项目标的二个多小时前，蔚来刚刚发布了基本与市场预期持平的三季报。

财报显示，蔚来第三季度营收130.02亿元，同比增长32.6%，环比增长26.3%，市场预期129.91亿元；整体毛利率13.3%，调整后净亏损35亿元。

从毛利率看，蔚来与特斯拉近年保持的约30%的毛利率水平仍有较大差距——今年前两个季度，蔚来的这一数字分别为14.6%和13.0%；从盈利看，蔚来今年前三季度调整后净亏损总额已逾70亿元，且呈逐季扩大的趋势。

“毛利率今年有挑战，主要由于电池价格。碳酸锂价格创新高，也会对四季度毛利有影响。”在李斌看来，碳酸锂价格的走势将成为蔚来远期达成25-30%毛利率目标的关键因素之一，“碳酸锂单价每下降10万元，我们的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到40万元，我们的毛利率能涨4个点。”

影响毛利率水平的第二个关键因素是研发投入。据李斌透露，包括两个新品牌、芯片、电池及手机业务等在内研发，明年单季的投入约10亿元，整体研发单季投入则将保持在30亿元左右。

尽管李斌称蔚来财务管理的边界非常严格，但面对如此高强度的持续投入，一定程度上将影响其毛利率水平。“现在智能化的节奏快、产品迭代周期快，三年一平台迭代。一代车所有智能软硬件都是一个平台，并且电池包通用，（蔚来）动力系统也是有限组合。”李斌给出了自己的逻辑，“我们只是在车辆外型等方面做一些满足差异化需求的调整。长期看25-30%的毛利率不是问题。”

“对冲”高强度研发投入的策略之一，是高度垂直化的产业链整合能力。这或是受到了特斯拉与比亚迪的启发。李斌在电话会上也提到了这一点，“比亚迪的电池和很多零部件都是垂直的整合。”

现在，蔚来也正走在全产业链垂直整合这条路上。据李斌透露，蔚来已在研发AD（自动驾驶）芯片，目前团队规模已达500人。“AD芯片与算法强相关，结合我们的算法来定制芯片效率会更高，并且将提高我们的毛利率。”

在芯片之外，蔚来于不久前成立了蔚来电池科技（安徽）公司，主要业务便包括电池制造与销售，而董事长正是李斌本人。

“对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20-25%的毛利会非常困难。”李斌称。 这似乎有所指——即将于明年上半年推出的蔚来第二品牌“阿尔卑斯”，即处于大众化市场。按照计划，蔚来明年上半年将推出五款全新车型，包括换代的“866”三款车型ES8、ES6、EC6，以及两款新品牌车型。“在大众化市场，我们希望单车单月销量能达到5万辆。”李斌说，这是在财报发布前的一个内部会议上谈论的结果。

以更为丰富的产品矩阵和与之相匹配的产能来摊销费用，是蔚来确保达到25-30%毛利率水平的又一策略。按照李斌的说法，整车生产在短期内已不再是蔚来的瓶颈。“我们已具备两个基地单班15万、合计30万辆的总产能。短期内，能够支撑我们的整个生产。”李斌称。

排除供应链等因素，蔚来对ET5的期望成为上述这一策略的缩影。“11月，包括与ET5配套的EDS（电驱动系统）处于产能爬坡过程；12月除了碳化硅芯片的影响，ET5的产量能超过7000辆。”李斌透露，蔚来希望ET5在12月实现单月2万辆的生产目标。

显然，ET5一定程度上决定了蔚来在四季度的表现。蔚来给出的最新指引，是今年第四季度交付4.3万至4.8万辆，这一数字与2021年同期相比增长了约71.8%至91.7%。“以我们现有现金储备，以及合理的银行资金的支持，我们有足够的信心保障并实现公司全面的盈利。”李斌称。