凯迪拉克CT5碗大量足的运动性配置，以及Blackwing车型强大的赛道圈速，都让现如今的凯迪拉克多少有了些当年宝马品牌死磕运动的态度。所以当我得知凯迪拉克推出了旗下第一台电动车--售价43.97~47.97万的Lyriq锐歌时，我自然对这台拥有电机这种“廉价”动力来源的凯迪拉克，产生了运动性方面的非分之想。那锐歌究竟能否满足我的幻想呢？请往下看！
虽然国产Lyriq锐歌在今年6月6日才正式公布售价并上市销售，但实际上这台车的正式量产版早在2020年4月就已经在海外发布了，国内因为疫情才耽搁了上市计划。不过即使是诞生于2年前的外观，Lyriq锐歌依旧能让你在见到它的那一刻，产生十分惊艳的感觉。
巨大的前脸格栅面积让锐歌看起来完全不像是一台电动车，但实际上这个尺寸巨大的格栅是完全封死的，并且格栅面板还有在车辆解锁、迎宾时可以亮起的LED灯带。只可惜，这套酷炫的灯光效果在白天充足的阳光下并不明显，且由于国内法规限制，所以中网上的迎宾灯也不能在行驶中点亮。
一般来说，分体式大灯的下半部都会由一个造型方正的大灯灯组构成，然而锐歌的前脸上却没有这样的传统大灯灯组，这是因为锐歌采用了体积较小的远近光灯珠，并使用了竖向排布，与外侧的竖条形日间行车灯融为了一体。至于最上方的“眯眯眼”，其实是锐歌的转向灯。
Lyriq锐歌完美继承了美式SUV的超大体型。超长的机盖，让锐歌从侧面看去完全不像是一台电动车，并且也使它拥有了5003mm的车身长度。此外，由于锐歌使用了通用第二代BEV2纯电平台，所以它有着短小的前、后悬长度。再配合上溜背的设计，使车侧展现出了一定的运动感。
尺寸超大的车轮已经成为了目前电动SUV的标配，锐歌自然也不例外，即使是我试驾的43.97万“丐版”车型，也使用了与顶配相同的20英寸双六辐轮圈，轮胎规格为265/50 R20。轮胎型号方面，它使用了米其林专门为电动车打造的e-PRIMACY，也就是浩悦的电动车版本。并且这款轮胎还具备自修补功能，在扎钉子后直接将钉子拔出，轮胎会自动修复创口避免漏气。
值得一提的是，锐歌的侧面还有两个特别的设计。其一是它的门把手并不像主流的隐藏式门把手那样能弹出，在按下锐歌的门把手后，车门会自动开启到一定的角度，然后需要再通过拉动窗框上的门把手将车门打开。
凯迪拉克Eldorado
第二个很有特点的设计，就是锐歌从车尾一直延续到车侧，并向上拐弯与镀铬上窗线相连的车尾转向灯了，造型相比一般车型有着很大的差异。同时，锐歌车尾与车侧交界处的竖向尾灯设计也十分罕见，这是凯迪拉克设计师对经典车型--1967款Eldorado的致敬。
在车尾设计上，锐歌同样没有按套路出牌，它的车尾示宽灯和刹车灯并没有集成在超长的贯穿尾灯当中，而是被集成在了上面讲的、车尾与车侧交界处的竖向尾灯之中。总体来看，锐歌凭借着美系车独有的气质，以及富有凯迪拉克精髓的车灯设计，具备了让路人能一眼辨认出这是一台出自美国百年豪华车企的新车特质，在电动车设计严重同质化的今天可谓不易。
与同为美国血统的特斯拉不同，凯迪拉克在内饰设计上依旧保留了豪华品牌的特质，通过更有细节、层次的设计，以及更具质感的材质组合，将科技与豪华进行了很好的融合，展现出了一种不同于当下新势力“简约”内饰的设计风格。
内饰中最亮眼的设计，就当属中控台上的33.8英寸大屏幕了。这块大屏采用一体式曲面设计，分辨率达到了9K，像素密度更是达到了惊人的271ppi，比目前尚未全面普及的4K显示器还要更细腻。不仅如此，为了保证白天的显示清晰度，这块屏幕还提供了最大850尼特的亮度，以及10bit的色深。值得一提的是，虽然锐歌这块33.8英寸大屏在仪表区域和中控区域做了两个独立的显示界面，但实际上它是一整块屏幕，而非市场上常见的“双联屏”。
出色的屏幕自然要配上一块优异的处理器，于是锐歌也理所当然的使用了目前车用处理器天花板--高通8155，为车机带来了优异的流畅度。此外，为了避免过长的屏幕不利于触控，锐歌还在副仪表台位置提供了可以控制车机的旋钮以及快捷键。
在如此出众的显示效果基础上，凯迪拉克也着重设计了它的仪表界面，其UI除了会根据旅行、运动两种模式发生改变外，还提供了电量、地图、简洁这三种仪表显示模式，相当于共有5种仪表主题可用。
仔细观察就会发现，虽然锐歌拥有5种不同的仪表显示主题，但都缺少了行车电脑界面的显示。事实上，锐歌将这一系列功能都集成在了屏幕的最左侧。在这里你不仅能查看小计里程，还可以通过它来改变仪表的显示主题，并且灯光的开启功能也被集成在了这一区域。
锐歌使用了电子怀挡设计，不过与奔驰、特斯拉不同的是，锐歌在挂D挡、R挡时需要先将挡杆向自己的方向拉一下，然后才能向下、向上挂挡，这种逻辑可以在一定程度上避免低速停车时的误操作。
锐歌的方向盘采用了凯迪拉克的经典造型，盘幅尺寸适中，手感很好。不过相比同品牌其它车型，锐歌方向盘的中央触控区域面积更大，让它能够布置10个不同功能的按键。当你发出触控指令后，方向盘还会产生类似iPhone Home键一样的振动，感觉就如同真的将触控按键按下去了一般。
熟悉凯迪拉克的朋友都知道，曾经的凯迪拉克一直都是与BOSE进行合作的，而Lyriq锐歌却使用了19个哈曼公司旗下的AKG音响，且全系标配。相比我自己那台CT4上的14个BOSE音响来说，锐歌的整体声场明显要更广一些，同时中高音的清晰度也更好。更重要的是，AKG的低音并不会像BOSE那样轰头！
最后让我们来看一下锐歌的空间表现，我的身高174cm，体重87kg，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，锐歌的前排拥有1拳4指的头部空间，表现十分出色。此时来到后排，锐歌的空间表现就比较一般了，在3094mm的轴距下，我的后排腿部只有1拳4指的余量，同时头部空间也因为车顶溜背造型的关系只有4指。看来即使到了电动车时代，美系车的空间利用率也依旧感人。
不过锐歌的后备厢是非常大的，不管是进深还是宽度都相当出色，并且还有一个巨大的开口，算是对后排空间较小的一种补偿。
虽然锐歌是一台身长超过5米的中大型SUV，但由于我知道凯迪拉克对操控一贯有着正确的认知，所以一上来我就在香格里拉的蜿蜒道路上开启了飞奔模式。而在飞奔的过程中，锐歌首先让我感受到的是对驾驶视野方面的优化，车内33.8英寸的中控屏不会对驾驶视野造成任何遮挡，与此同时，较小的盲区也让我在驾驶过程中丝毫感受不到一台5米长、2米宽车型应有的“大车感”，整体的驾驶氛围就像是在开一台紧凑型SUV一般。
出色的视野是将一台车开快的先决条件，在心里有底后，我便开始以较高的时速杀进了弯道，然而锐歌却并没有像我想象中那样，给予我足够的操控信心，因为我根本无法从方向盘中感受到任何关于车辆当前动态的信息，这也导致我不得不在弯中通过频繁调整方向盘角度，来确保车辆能以相对平滑的姿态通过弯道。
虽说这个问题在将驾驶模式调到运动，或是通过自定义模式将转向手感调成运动后会明显改善，但相比起凯迪拉克的汽油车型来说，这台电动锐歌的转向手感绝对谈不上运动。好在，除了路感不太清晰外，这个转向还是遵循了凯迪拉克的配方，比如在高速时具有明显的中心感，并且随角度的阻尼增益也十分平滑，所以日常代步并不会让驾驶员产生什么抱怨，同时在巡航时也会十分放松。
事实上，除了差强人意的转向沟通感外，锐歌这台重达2.5吨的中大型纯电SUV的车身动态表现是非常出色的。众所周知，如今的电动车为了抵消车重对操控的不利影响，都会主动使用更高级的悬架形式，以及更高级的悬架材料。而锐歌自然也不例外，前后五连杆悬架的应用，让它拥有了非常宽泛的悬架调校余地。并且为了最大程度优化滤震表现，锐歌前悬架的各种连杆和球头也都使用了铝合金材质，配合上滤震效果更出色的液压衬套，以此来兼顾避震的敏捷和舒适。
在这样出色的硬件配置下，锐歌的悬架在激烈驾驶时展现出了非常棒的支撑性，同时它的抓地力表现也完全超出了我对一台2.5吨中大型SUV的认知，要明显好过同级别的小鹏G9。更关键的是，在这样出色的支撑性下，锐歌的滤震表现也同样惊艳，在面对非铺装路面以及香格里拉涉水路面中的深坑时，也可以充分吸收震动、缓解路面高低落差带来的冲击感。
由于转向不够运动，所以在激烈驾驶了几个弯角后，我就开始以日常代步的方式来与锐歌相处了。也正是在这种状态下，我发现了凯迪拉克对动力调校的老道，以及锐歌体内那纯粹的美式基因。首先在踩下油门踏板后，锐歌的动力释放是非常温和且平滑的，丝毫没有电机那种狂暴释放扭矩的感觉。并且随着油门踏板深度的逐渐增加，锐歌的动力释放也会不紧不慢地呈线性放大，并不会出现动力释放的割裂感。直到驾驶者将油门踏板完全踩下后，锐歌的347马力动力才会彻底爆发。
如果你曾经开过底气十足，但并非运动调校的大排量自然吸气车型，那你一定会对这种动力释放的感觉十分熟悉，平时动力不急不躁，但如果你需要，它又能以非常淡定的方式将车辆迅速推到一个很快的时速。此外，锐歌的极限动力也不拉胯，这台2.5吨的庞然大物在347马力的带动下，依旧可以取得6.35秒的官方0-100km/h加速成绩。
自从电动车普及以来，类似博世iBooster的电助力制动系统就开始被广泛使用了。也许是因为电机助力不足、又或者是厂家不太会调校的关系，早期使用电助力制动泵的车辆、尤其是一些造车新势力车型，都或多或少地存在刹车踏板过于沉重的问题。而在锐歌身上，它却拥有和原来使用真空助力泵几乎相同的刹车踏板脚感，哪怕是力气较小的柔弱女生，要想轻松刹停锐歌也不是一件难事。这一点与我前段时间试驾的日产Ariya十分相像，不过凯迪拉克锐歌的刹车前段并不会像日产Ariya那么软，所以脚感也会更好一些。
除了成熟的制动踏板调校外，锐歌还别出心裁地提供了一个“刹车拨片”。是的，你没理解错，这个拨片不是用来调节动能回收力度的，而是可以通过左手手指扣动，直接为车辆提供制动力的机构。并且和刹车踏板一样，这个刹车拨片也会优先使用电机的动能回收为车辆减速，而且仅凭拨片就能将车辆制动到完全静止的状态。为了保证刹车的线性，这个拨片采用了无级的设定，以及相对较大的阻尼。不仅如此，在刹车拨片制动优先于油门踏板的逻辑下，驾驶者是可以在右脚不抬油门的情况下，仅通过左手来制动车辆的。相比起电动车抬起油门后的动能回收顿挫感，这种用拨片制动的平顺性会好上很多，更适合在车内乘坐易晕车群体时使用。
由于锐歌的音响从擅长降噪技术的BOSE更换成了AKG，所以原本凯迪拉克车型上对噪音抑制有显著贡献的主动降噪功能并没有出现在锐歌身上。不过在隔音降噪这件事上，美系车永远不会令人失望，虽然锐歌只在前排使用了双层夹胶玻璃，但它的后排隔音也同样出色，前、后排的乘坐感受都可以用安静、惬意来形容。
文章最后，我们来看一下凯迪拉克Lyriq锐歌的能耗表现。在3400米海拔、气温17°C的香格里拉，车上共三个成年人，全程在上下起伏的国道行驶了38.5km后，锐歌最终的表显能耗为15.9kWh/100km。对于现如今动辄13-14kWh/100km的电动车来说，锐歌的能耗表现乍一看并不算亮眼，但考虑到这是一台2.5吨重的中大型SUV，事实上这样的成绩已经可以用非常出色来形容了，毕竟同尺寸其他电动SUV的电耗基本都需要16-18kWh/km。
得益于电机与生俱来的“廉价”马力，现如今很多车企都通过赋予自家车型强大的动力，来强调所谓的“运动性”，同时再通过堆料的方式来提升舒适性，企图打造出一台全能的“六边形战士”。但如果你开过足够多的电动车就会发现，“全能”的另一层含义就是“全都不能”，不拔尖的运动性和舒适性，让一台车根本无法拥有足够长的长板。
而锐歌所采取的这种完全偏舒适的调校，虽说让它与凯迪拉克的汽油产品线直接区别开来，但这种同价位车型不具备的长途舒适巡航能力，也会让这台车精准命中一部分消费者的心。同时这也是传统品牌务实的一种体现，像是日产Ariya就同样选择了纯舒适的调校，而将注意力放在海外市场的MG木兰，则选择全面倒向了运动。或许它们不能像国内新势力那般吹嘘自己样样精通，但相信随着时间的推移，这些更能完美贴合一部分消费者需求的车型，也会在市场上收获更多认可的声音。