导语
Introduction
在这个纷乱如麻的年代，对于传统车企来说，跨过年销百万辆的关口，更像是一次与未来的对赌。
作者丨曹佳东
责编丨崔力文
编辑丨朱锦斌
不用多议，在经历了多年的市场磕绊，2022年又是许多汽车厂商腹背受敌的一年。
在这一年里，面对愈发显露凶相的中国车企，包括北京现代、悦达起亚、上汽通用等在内的合资车企不仅再次感受到了中国车市强烈的排外情绪，在固有市场上逐渐低落的士气，也在倒逼着这些曾经的既定利益者做出新的决断，生与死已在一念之间。
如此背景下，我们又该以何种态度，看待一家企业仍在产销端进行强烈输出的行为？譬如，今年注定可达年销百万辆的南北丰田和有着十足底气接近该目标的本田系。
客观上，对于任何一家车企来说，当品牌力得以飞速提升，以跑赢市场的速度完成销量的快速积累，无疑是件值得庆幸的事。但结合现状和过往的经验来看，一旦成功越过这道坎，无论接下来的市场骤变是否会催生发展症结，“如何守势”都将成为在局者亟待解决的课题。
增势期间，经销渠道扩张、供应链扩充，以及对产能进行扩大的举动，让身为市场宠儿的某某某在短期内，尝到了前所未有的甜头。严重不平衡的供需关系下，名利双收简直易如反掌。
就像2013～2016年的北京现代，多年蝉联百万年销的成绩，早早使其进入了躺赢市场的阶段。彼时中国车市透露的潜力，更是使之在往后的产品推进上牟足了干劲。
然而，往后的几年时间里，不算国际形势的巨变，市场端出现的变故，一边令这家有着百万年销水平的合资车企深感焦虑，另一边，亦在教育着所有市场参与者：嘿！千万不要盲目挑战中国车市的边界。曾经从高位跌落的诸多合资车企皆为例证。
迈向年销百万，不容有失
时间来到当下，总有人提出疑问，在市场不断清退式微车企，中国消费者愈加对主流品牌示好的新阶段，活下来的车企将以怎样的状态，迎合这个时代？
那些背靠新能源产业的后进者，在内卷中找寻着自己的标签，试图在产业大潮的助推下不断扩大着自己的视觉边界。但对于传统企业来说，看着中国车市正在以一种难以琢磨的态势进化，要想留在中国的话，在有限的时间内寻求最大规模的扩张，几乎成了所有人唯一能做的。
因此，以南北丰田为核心日系阵营，奋力向着年销百万辆的目标靠近，似乎并没有什么不妥。
2022年前10个月，当广汽丰田和一汽丰田分别取得累计销量845,608辆和累销708,359辆的成绩，一切都在表明，丰田汽车将于今年进一步向180万辆以上/年的俱乐部靠近，成为仅次于南北大众的顶流合资车企。
而不出意外，在很多人的预测中，鉴于日系车企近年来在中国攒出的高品牌形象，丰田与本田在华的四家合资公司在稍后的市场竞争中依旧能保持强劲攻势。在愈加丰富的产品线渗透进各级细分市场后，丰田系也好，本田系也罢，都将完成华丽的转变。
可事实上，中国车市在经历2022年的大范围裂变后，其走势之扑朔、分化之严峻，难免会令人心生疑虑，往后的日子真的不会向多年前那般，再度给予那些强者一记重击吗？
当比亚迪带领吉利、长安、奇瑞等一众中国车企占据市场焦点，我们很清楚，合资车企称王称霸的旧时代开始产生震荡。过分对销量的追高，或将成为一件福祸相依之事。
今年前十个月，奇瑞的累计销量为1,026,758辆，同比增长38.8%，首次年内累计销量突破一百万辆，这也将载入奇瑞集团发展史册；吉利汽车也以同比10%的增势，将累计销量顶至1,141,901辆；至于隶属于国家队的长安汽车，其自主乘用车销量也达到了1,088,845辆。
更甚的是，随着新兴车企在新能源业务上取得长足进步，现在的中国汽车品牌已经有了一定的品牌溢价能力。当越来越多的消费者愿意为蔚来、理想、极氪等自主品牌的电动车付出数十万元的购车成本，我坚信，原先不可一世的合资企业，每向前迈出一步都该如履薄冰。
经历过生死，才知道谨言慎行的意义。这句话早已不是玩笑。
未来的市场走向哪有那么容易揣测，中国品牌的内卷让太多人吃了瘪，特斯拉又让大多数的中国车企在自我革命上发疯似地输出之际，现在还在凭借燃油时代的余晖发光发热，根本无法为往后的发展做出保证。
日系大军抛开一切冲向年销百万辆大关，有着其特定的目的。为了面子，里子也可适当放弃。但无论如何，亲眼见过现代、福特、PSA等集团从巅峰跌入低谷，面对如今这个不可控的局面，对自己克制一点，是否才能给未来留下一丝回旋的余地呢？
后百万时代，如何守势？
2020年，新势力车企华人运通为量产高合HiPhi X收下了东风悦达起亚的第一工厂；2021年，北京现代将位于北京顺义的一工厂出售给了理想汽车，紧接着又将旗下重庆工厂送入停摆；到了今年，关门大吉的广汽菲克亦早早将旗下资产摆上货架……
反之，自2020年8月29日正式启动五线项目至今建成投产，连同已全面投产的第一、二、三、四生产线，广汽丰田在南沙的年生产能力都达到了100万辆；在对2030年战略进行调整时，本田在华的整体产能也将超过200万辆，预计年复合增速达到9%左右……
一退一进间，我们可以认为这是市场的高速转变，让传统车企内部轮转了角色。此消彼长的销量走势，势必会对各自的产能收缩与扩张给出一定的指导意见。在过去的十多年里，有着太多的合资车企以销量为推手完成了从量变到质变的过程。
但总体来说，中国车市较低的容错率总会在不经意间让那些自傲的家伙儿低下头颅。
即便在身处低谷时，有大部分的企业高层会像此前新任的悦达起亚总经理柳昌昇强调的那样，“公司会调整在中国市场的本土化策略，对中国市场的投入力度不仅不会减少，反而会进一步加大。”
可“谁能主掌中国车市？”从不是一句口号能给出答案。有时，市场一路向好，并不意味着中国消费者将如想象中那么好伺候。尤其是面对如今个个都不好哄的Z世代人群，实施车海战术，或是玩玩营销，对于传统车企来说，未来所能带来的增益很可能是有限的。
也许在过去的几个月里，眼看中国品牌大肆收割起式微车企遗留下的市场，销量高速上升是值得“两田”旗下四家合资厂商高兴的。毕竟在大众、日产等原有强者都遇到销售困境时，为了追求更高的销量，没有什么比趁机抢占市场更重要了。
而我们也能看到，过去那个对产品线铺设都异常谨慎的丰田和本田，在任何方面都显得那般激进。
南北丰田在短短半年时间将车型矩阵扩充到包含SUV、轿车、MPV三大类10个具体分支的规模；本田系一边将双车战略发挥到极致，一边将全球各地的区域版车型悉数引入，以便继续实施差异化的市场打法。
与此同时，在百万年销的任务高压下，和过往的上汽大众、东风日产，北京现代一样，配合不断扩充的渠道，“以价换市”的手段逐渐发力。随着大范围、大力度的优惠不断下放，销量同比上升的势头，足够让所有人对日系车当下的表现刮目相看。
要不是供应链不太持稳的缘故，今年亦将成为“本田双雄”名利双收的一年，年销百万辆同样近在咫尺。
可转念一品，一旦2023年的市场格局彻底被中国车企改写，新能源乘用车市场从今年产销600万辆的规模继续加速向外扩张，现阶段此种靠激进手法取得的成绩，无论于谁，都亟需新的底色去调和。
在过去的五年，秉承“利润为先”的指导方针，中国车市的确让有些合资车企吃尽了红利。那么，若是在守势之路上太过我行我素，在我看来，结局重置也不是没有可能。况且，距离2022年终了愈加临近，由终端市场上透露的一些信息中已经有了点征兆。接下来，或义无反顾地奔赴年销百万大关，或有的放矢地放缓节奏，真正考验传统豪强的时候到了。