接手后，小鹏会推出一款全新品牌的 A 级智能电动汽车，代号 “ MONA ”，定位在 “ 15 万级 ” 价格区间，预计于明年开始量产。

小鹏与滴滴之间还签了汽车销量对赌协议：小鹏先发行 3.25% 的股份给滴滴，获得滴滴造车业务的相关资产；新车上市后，如果 MONA 车型销量连续两年达到 10 万辆，滴滴可以获得额外的股份；如果销量连续两年超过 18 万辆，滴滴的股权比例最高可以提升到 5%，这 5% 的股份目前的价值约为 58.35 亿港元。

在对外 PR 中，小鹏 CEO 何小鹏表示：“ MONA 这个车已经很接近量产，前期已经投入大几十亿人民币开发，对于我们来说是非常有吸引力的资产。”

小鹏汽车可以借此在 15 万级价格区间打造爆款车型，进一步加速自动辅助驾驶与智能座舱技术在全球市场的应用及普及。

这笔交易，小鹏一分钱没出，通过发行较少比例的股份就拿到了 “ 15 万级 ” 车的入场券以及年销量有望达到 18 万辆的销售预期。

要知道，小鹏 2022 年的总销量也就刚突破 12 万辆，而今年上半年销量更是跌到 4.14 万辆。

汽车是一个规模效应极强的行业，多卖十几万辆车能带来更大的上游议价权，工厂、机器设备的折旧分摊到每辆车上成本也会更低，从各个角度看，小鹏这笔交易都好像很划算。

所以，资本市场也报以欢迎的态度，昨日小鹏股价涨超 10% 。

但，知危编辑部认为从长期来看，未必有大家想象的那么乐观。

首先，面向 B 端卖车看起来是条快速起量的捷径，但小鹏并非第一个想到这么做的厂商。

在新能源车卖一辆车就有一辆车的政府补贴时代，许多汽车厂商就推出了各自的网约车平台。比如吉利有曹操专车，上汽有享道出行，广汽有如祺出行，一汽、东风、长安有 T3 出行。

但，他们并没有因此就获得了新能源车市场的龙头地位。

其次，网约车重在性价比，而从小鹏目前的宣传口径看，MONA 的优势在于自动辅助驾驶与智能座舱，似乎在性价比上没有明显优势。

据滴滴 2022 年年报数据，滴滴的中国出行业务有 4.11 亿名年活跃消费者，1900 万名年活跃司机。

《 网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法 》规定，网约车行驶里程达到 60 万千米时强制报废。行驶里程未达到 60 万千米但使用年限达到 8 年的，退出网约车经营。

以此计算，1900 万名司机最迟每 8 年就得换车 —— 平均每年的换车需求约 237 万辆，市场空间很大。

但是，汽车对于普通消费者来说是个消费品，可以有品牌溢价，同样是四个轮子，换个车标就能多卖些钱。而对于网约车司机来说，车是个生产资料，是要讲究投入产出比的。

每个司机在买车时都会做类似的计算题：

假设日均订单量为 15 单，单价平均 30 元，单车日均营收为 450 元。一年跑 360 天，每天充电花费 50 元，一年收入 14.4 万元。

如果买一辆 15 万元的车跑滴滴，一年回本。便宜些的车，可能用稍低的订单价格换来订单量提升，回本周期更短。

所以，MONA 必须比现在网约车司机普遍使用的比亚迪系列、广汽埃安等车型更具性价比才能赢得销量。

第三，1+1 不一定大于 2。

根据官方表述，小鹏和滴滴将探索在滴滴平台上的运营、品牌营销、金融保险服务、充电设施建设、Robotaxi 以及国际市场方面的合作。

众所周知，商业合作中，每个合作方都有自己的意志，少不了冲突与妥协，而结果往往并不如人意。

2020 年底，比亚迪与滴滴曾经联手推出面向 B 端的网约车专属车型 D1。

负责研发这辆车的公司名为美好出行（ 杭州 ）汽车科技有限公司，是比亚迪和滴滴的合资公司，比亚迪、滴滴分别投资 8.35 亿元和 4.49 亿元，持股比例为 65%：35% 。