得益于国家促销费的宏观政策和新能源车免购置税延期的红利，2022年新能源车市场可谓逆势而动，一片欣欣向荣。9月初，与华为深度合作的问界晒出上月成绩单，8月该车交付首度破万，达到10045辆，同比增长1277.91%，1-8月累计交付近4万辆。华为“智选模式”也因此好评如潮，成为整个市场热议的焦点。
然而华为智选模式大卖，真的打造出“双赢”格局了吗？笔者恰恰认为，智选模式并不能形成任正非所强调的“商业闭环”。一般而言，商业闭环最重要的特征就是，利润。而要形成利润无外乎两条路，要么扩大合作车企名单多卖产品；要么提高售价追求更高的单车利润。然而在智选模式下，这两条路都被堵死了。一方面，智选模式只能沿着“强弱联合”一条道走到黑，而“弱”主机厂往往已经到了淘汰边缘，销量少得可怜；另一方面，华为智选车型售价已经不低，技术含金量也不高，再提价恐怕将超出消费者“为爱发电”的极限。
01借鸡生蛋是招妙棋，但车企为什么要做那只“鸡”
从销量上看，既然“智选模式”这么像一贴仙丹妙药，为什么不是每个车企都抢着“服用”呢？在笔者看来，车企都算得过这笔账，不到山穷水尽，没有车企愿意做“借鸡生蛋”的那只“鸡”。
华为车BU有三种业务模式，分别为零部件供应商模式、HI 模式和智选模式。其中的智选模式，被众多业内人士认为是，最接近“华为造车”的合作模式，余承东也表示，智选模式是“以我为主定义车”。在智选模式下，华为一手包办产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等，主机厂更像是华为的“造车试验田”。作为华为智选模式的第一个客户，赛力斯淋漓尽致地展现了华为的全面接管。
怎么样，这个模式像不像90年代为国外大牌做来料加工的“血汗工厂”？也因此，华为想要再创一个“问界”，几乎看不到成功的可能性。
这种不对等的合作模式，注定不会有太多合作伙伴。毕竟，服装鞋帽可以做来料加工，对于汽车来说，“除非活不下去，不然没有人会愿意交出肉体和灵魂。”因为在智选模式之下，“救命稻草”的华为要拿走高价值的创新研发和品牌营销，主机厂只拥有低价值的生产制造。这也是为什么，问界明明卖得不错、股价涨得也很好，赛力斯的亏损却一直在扩大。根据赛力斯发布的2022年上半年财报，报告期内净亏损高达23.16亿元，同比扩大226.29%。当然，对于赛力斯而言，虽然很憋屈，但能够坐上牌桌，总比当旁观者要好。
第二点，受限于华为的门店规模，“智选模式”很难支撑多个合作伙伴。汽车是一个讲究规模化的产业，规模上来之后，才能实现成本的最低化，利润的最大化。但这一定律在智选模式下，竟然成了悖论。我们以渠道为例，华为在全国共有20000余家店面，适合进车的只有1000余家。如果有第二个“问界”，那华为将面临渠道资源的分配、店面的扩容、销售人员的招募培训等等一系列问题，成本将进一步扩大；多品牌的出现，也意味着营销费用的成倍增加。这有点像蔚来换电服务，随着车越来越多，所需的土地、人力、电池储备等成本越来越高。不说华为没这个钱，但至少与任老爷子的“以现金流和真实利润为中心”相背离。
第三，专业的事情交给专业的人来做。华为在手机卖场里卖车，说得好听是跨界，真要看数据，更像是一个噱头。余承东曾扬言，到2022年底，华为将完成1000家门店的铺设，支撑30万辆的销量。暂时不论余的自我打脸，即使按照这个数量来算，每家门店的年销量仅为300辆。这样的效率在传统车企看来也是不可接受的。我们以宝马作为参考，2021年宝马在华销量超过了82万辆，而其4S店为630家左右，单店销量为1300辆。
02得了面子，丢了里子，车企算得过这笔账
合作的基础是共赢，或许在合作过程中会有主次之分，但共赢的大原则是不变的。也正因为这一点，任正非早就定下了帮助车企而不是亲自下场的政策底线。在华为的规划中，华为更希望成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企造好车。广交朋友、风险共担、利益共享本应是需要长期坚持的原则。但现状是，在余承东口中，“华为说了算”的智选模式是才是最高阶的合作模式。
如果只是丢了面子，得了里子，相信也会有企业选择“智选模式”。然而现实情况是，坚定的造车派余承东，将智选模式打造成了他实现个人理想，曲线造车的工具。华为轮值董事长徐直军曾说：“（不造车）余承东就不服气，但他只有一票。”也正是在高层会议上投票之后，最终形成了任正非那一句“坚决不造车，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。孤掌难鸣、领导否决，余承东只能退而求其次选择最接近“华为造车”的智选模式。
在这种模式之下，原本是主机厂与华为的“二人转”，却活生生地演成了华为的“独角戏”。就像问界卖得越来越火爆，而赛力斯的存在感却一直在减弱，消费者买的是“华为问界”，而非“赛力斯问界”。甚至有传言，赛力斯将主机厂最为看重的数据也交给了华为，由华为进行分析推动问界车机、智驾的OTA。这样的深度绑定，万一有一天华为拂袖而去，赛力斯将被直接打回原形。面子没得多少，里子也丢个干净，如果在政策上不做调整，相信智选模式不会有太多合作伙伴。
毕竟，如果不是任正非牢牢按住内部的“造车派”，早在两年前，华为就随时可以下场造车；经过对智选模式问界的运营，华为又确认了在用户端的号召力，这也助长了华为对智能汽车的“野心”。技术实力、用户流量、高层的态度，再加上“三年禁言期”马上就到了，让人不得不怀疑，华为终将下场造车。更令人担忧的是，智选模式带来的这种“怀疑”，也会牵连HI模式和零部件供应模式业务的开展，这种缺乏信任基础的合作，很难说能走得有多长远。
如果华为最终下场造车，届时，华为将从合作伙伴变成直接竞争对手。而不管是品牌实力还是用户端号召力，没有几个造车新势力是华为的一合之敌。
华为已经成为我国在高新技术领域一张重要的国家名片，自有其历史责任与使命。就像华为的既定政策，专注科技本身，专注研发，帮助正在智能化道路上实现弯道超车的中国汽车才是华为本身应有的格局。而不是急功近利，把精力分散在其不擅长的领域。“中华有为”不是妄为，华为多年构建起的民众信任不应该被任何不当的决策而消磨。
不谋全局者,不足以谋一域;不谋万世者,不足以谋一时。任正非先生为华为定下了“聚焦”、“模块”与“利润”的政策，正是大格局下的正途。乱花渐欲迷人眼，希望华为高层不要被一时的成绩所蒙蔽，早日回归商业本质方是正途。