说起平台，不少人的认知就是可以极大地节约造车成本。以其为基础构型，可以衍生出诸多车型，而且很多零部件都是可以通用的，甚至是在主流品牌和豪华品牌之间都能找到不少共性。

近几年，大家都在平台、架构上大力宣传，也让更多人的知道平台不仅仅是“堆积木”这么简单，它更像是一个技术的摇篮，可以窥探出厂家造车的技术的下限在哪里，又能达到怎样的上限。在自主品牌造车实力陡增的这几年，不少都推出了自家的平台、架构，在以往可是海外品牌会聊得比较多。

相信很多朋友都有在关注比亚迪，当下的招牌就是e平台3.0，火爆的海豹就是基于该平台打造。为了这个e平台3.0，比亚迪花了5年时间，耗资了近百亿，那么它会有多大的能耐呢？

按照比亚迪的说法，作为纯电专属平台的e平台3.0，将启发整个行业对于汽车技术和形态变革的深刻思考，定义智能电动汽车，是真正的下一代电动车的摇篮。

既然人家都已经把话放在这儿了，不妨我们就来挖掘一下，比亚迪e平台3.0到底有哪些技术亮点。

自主研发，车载系统BYD OS。

操作系统被卡脖子，在手机、电脑这样的数码领域都不陌生了，其实在汽车领域也会有同样的难处。虽然现在自主车机五花八门，但底层多数还是基于安卓，最大的话语权其实并不在自己手上。

比亚迪自主研发的基于车用场景的操作系统BYD OS，其实也为车辆控制、数据安全加了一层防护壁垒。当下，能够自研车机系统的车企有特斯拉、小鹏汽车以及比亚迪外，其实多数都不具备这个能力，奔驰、丰田、大众、理想等，则是已经有计划、落实自己的车载操作系统。

据了解，全新的BYD OS使用确定时延引擎和高性能IPC两大技术解决现有系统性能不足的问题。其为全球开发者提供了基础的硬件调用操作平台，同时软硬件完全解耦。全球开发者可以基于OS的标准接口，调用车辆的执行功能和数据，应用开发速度、迭代速度、用户体验会有一个质的飞跃。

自主研发，高性能SiC电控。

比亚迪一直以来的作风，都是偏向于自给自足，而今也在满足自身需求的同时，还有进行对外输出。e平台作为纯电专用平台，毫无疑问是孵化电动车的，而电控技术的重要性也就不言而喻了。

为此，比亚迪自主研发了高性能SiC电控，在芯片被卡脖子这件事儿上，人家可就没那么在意了。

说起电控，可能IGBT大家会看得多一点，和SiC一样属于半导体功率元件。随着超高压充电，超高精控制需求的出现，IGBT也遇到了一定的瓶颈，而高电流密度、高效率的SiC是公认优良的新一代电控功率芯片，不过可靠封装是一大难题。

比亚迪的高性能SiC电控就是攻克了这一难关，使用了高性能氮化硅AMB板和全新的银膏烧结工艺，并集成了高灵敏NTC传感器，使得e平台3.0的SiC功率模块和控制器水平在世界遥遥领先。

可能看到遥遥领先这个词就很“软”，不过需要明白的是在SiC电控领域，只有少数企业涉足，比亚迪的起步和欧美日差不多！而且，比亚迪的SiC功率模块是完全自主设计、封装和制造，具备完全自主的知识产权。

iTAC智能扭矩控制系统。

iTAC是针对电动车特性打造的车辆扭矩控制系统，可以更快采集轮端信息，提升有多大呢？

iTAC较以往提前50ms以上预测到车轮轮速的变化趋势，相比于传统控制策略，识别精度提升了300多倍，汽车动力的控制精度与速度得以大幅提升。就比如在车辆即将发生打滑时，iTAC可以将低附着车轮扭矩全部或部分转移到有抓地力的车轮上，使车辆恢复稳定，从而不触发或者减少触发ESP功能，提升驾驶稳定性。

高度集成，八合一电动力总成。

三合一，听得不少，八合一可还真是少见！e平台3.0带来的八合一电动力总成也是比亚迪独立自主开发，是全球首款量产的纯电动力系统总成。

八合一电动力总成集成了驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS，可带来的优势是提高空间利用率，同时还能达到轻量化、高效率的目的。

我们不妨先从账面数据看看八合一电动力总成的实力，电机峰值功率270kW，峰值扭矩360N•m，最大转速可实现16000r/min，但系统噪音低于76dB。功率密度可提升20%，综合工况效率高达89%。据称，将来八合一电动力总成能够支持车辆实现2.9秒的零百加速时间。

比亚迪海豹就是搭载了八合一电动力总成，电机峰值功率230KW，峰值扭矩360N•m，四驱版本车型0-100km/h加速时间3.8秒。

另外，在e平台3.0上，比亚迪将首次采用永磁同步组合异步电机的全新动力组合架构。

加速工况，双电机同时发力；稳定行驶工况，异步电机断开，仅永磁同步电机工作，既能实现四驱的动力，又能实现近于两驱的能耗。乍一看，是不是有点儿“混动”的意思~

高压充电，15分钟300km。

随着充电桩的日益普及，电动车的补能体验相比以往提升了不少，但要说到体验，那怎么能少了高压快充？敢说自己是下一代电动车的摇篮的e平台3.0，自然不会吧未来大功率充电的主流技术路线的高电压给忘了。

在此前的e平台2.0上，为了提升充电功率，比亚迪的做法是采用独立的升压充电装置。而在e平台3.0上，他们的思路是复用驱动系统功率器件组成升压充电拓扑，研发出电驱升压充电技术。

最终疗效方面，比亚迪表示e平台可实现充电15分钟，续航300公里！值得一提的是，其完全兼容当前所有公共充电桩。

热泵不能少，但又不一样。

电池怕冷已经是人尽皆知，再加上冬季供暖等又使得能耗增加，这是电动车的一大痛点。

热泵是行业缓解电动车冬季用车痛点的一个有效途径，不过还是会有一定的局限。比如受限于134a冷媒的搬运能力，在零下10℃，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效工作。那燃油车可以利用发动机的余热，电动车是否可以有同样的思路呢？

可以！比亚迪的做法就是通过热泵将乘员舱、动力电池、驱动总成的深度集成的热泵系统架构，驱动总成的余热回收后为热泵提供高品位辅助热源，使得热泵在零下25℃也能够满足乘员舱采暖需求。

在全新e平台3.0上，比亚迪首创驱动总成充电和驱动工况主动产热的黑科技。优势就在于其在零下40℃的极端天气，热泵仍然能够正常工作，降低采暖能耗损失。同时有效提高电能到热能的转换率，低温续航里程提升超20%。

CTB电池车身一体化技术。

e平台3.0有一个很重要的技术，就是CTB电池车身一体化，据称可实现40000+N·m/°的高扭转刚度。

车辆刚性增强，可以提升整车的动态响应，为操控性能打下基础。同时在安全性方面也独到优势，其可作为车身的一部分参与传力和吸能，实现整车安全性能的大幅提升。另外，说到安全性自然少不了刀片电池，以其磷酸铁锂带来的先天安全优势，以及独特的封装手法，可以说和CTB技术就是一个绝佳搭档。

智能驾驶，这是必修课。

目前，我们还没能看到智能驾驶的终极形态，但那一天终究会到来。在智能科技迅猛发展的时代下，很多遥不可及都渐渐变成了触手可得。智能驾驶，除了大家惯常理解的解放双手，辅助驾驶员外，还有就是规避潜在道路或行驶危险的智能安全层面。

通过充分发挥车辆本身极佳的控制能力，e平台3.0能够轻松将路面感知能力和视觉感知能力有机融合，从软硬件综合且深度融合，打破过往的算法局限。e平台3.0预留了各类自动驾驶的硬件接口，可灵活配置全球最顶尖的自动驾驶方案，定制个性化出行体验。

智能驾驶、BYD OS、高性能SiC电控、八合一电驱、高压充电、热泵、CTB技术等等，都会比亚迪e平台3.0带来的技术亮点，实力可见一斑。此外，这里头有一个很重要的信息，那就是话语权。比亚迪其实也是一个理工男，很多技术都抓在自己手上，这使得其在信息安全和技术壁垒方面有着很强的应对能力。

如果要问e平台3.0能不能成为“下一代电动车的摇篮”，作为旁观者的我们给不了肯定的答案，但我们不难看出这对于消费者而言是利好的，有更出色的自主产品选择；对行业也是利好的，“卷”也不是一天两天的事儿了；对比亚迪而言，则是一个突破性的里程碑，是打开一个新时代大门的钥匙。

但是，这把钥匙不是比亚迪专属的，因为他们说e平台3.0旨在为行业提供下一代智能电动汽车基础解决方案，技术全面向行业开放共享……

所以，时至今日的比亚迪在大家心中是一个怎样的形象呢？