导读：没有人可以随意冤枉一家车企与技术，同时，也没有车企能够将责任随意安插在消费者与驾驶员身上。 由于智能汽车在软件层面对驾驶的介入越来越多，对于智能汽车事故的责任判定中，对于软件的检测能力与相关法规完善，成为了保障用户与车企权益的全新屏障。

（文/张家栋 编辑/周远方）

没有人可以随意冤枉一家车企，同时，也没有车企能够将责任平白推到消费者身上。

在道路上“平静”已久的特斯拉再度卷入了“幽灵刹车”与“意外加速”的漩涡。11月5日，广东潮州一男子称，驾驶一辆特斯拉Model Y准备停车时，车辆突然失控高速狂奔2公里，接连撞上两辆摩托车和两辆自行车，造成2死3伤的严重后果。

与近年来多起“自动驾驶”事故不同，本次发生事故的特斯拉汽车并未开启“特斯拉自动驾驶功能”。根据事故车主亲属表述，车主驾驶车辆到达自家经营的水泥店门口准备靠边停车，但踩下制动踏板时，发现制动踏板无法踩下，随后按下P挡车辆同样没有制动动作。在车主向左打方向回到水泥路面后，车辆便突然加速，且中途踩刹车也毫无作用。

特斯拉事故后现场（视频截图）

对此，特斯拉在11月13日给出回应称：

1.根据车辆后台行驶数据显示，司机在全程中没有踩下刹车的动作，在事故视频中可看出，车辆高速行驶过程中刹车灯长时间没有点亮，与后台数据吻合；

2.数据显示，车辆电门被长期深度踩下，并保持100%加速状态；

3.行驶期间，驾驶员多次短暂按下P挡又快速松开，同时制动灯快速点亮并熄灭。

特斯拉方面表示，目前警方正在寻求第三方鉴定机构进行鉴定以还原事故真相。特斯拉方面会积极提供必要的协助，请大家不要听信谣言，不要传播未经证实的信息。

观察者网就此事件向询问特斯拉的相关调查进展，但截至发稿，特斯拉方面仍未予以回复。

尽管事件尚无定论，但网络上对于事故责任判定的探讨却快速发酵，支持特斯拉的一方认为数据不会说谎，反对特斯拉的一方则认为车辆系统判断有误。在双方的拉扯中，数据的准确性与第三方机构检测的可靠性，成为了制止特斯拉下一次“狂奔”的关键。

“幽灵刹车”与“意外加速”

回看近年事故报道，制动失灵与突然加速的问题在特斯拉产品上已非首次。今年8月，有车主爆料自身在驾驶特斯拉Model Y车型时突然加速碰撞。

事发后，车主自述车辆突然加速控制不了，并且车主回应因害怕踩错踏板，已经关闭了单踏板模式，也没有开启自动驾驶辅助功能。

今年4月北京特斯拉事故 图源:特斯拉相关负责人

无独有偶，2020年初，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，将对一份请愿书进行调查，请愿书引用了“消费者向NHTSA提出的127起投诉，涉及123辆汽车与110起撞车事故”。

针对众多事故，特斯拉则多次通过公开声明与车主证词站在对立面，声明不承认旗下产品存在“意外加速”和“幽灵刹车”状况。并且用后台数据证实，车主在事故过程中并没有采取正确的制动措施，以及将加速踏板当作刹车踏板踩下的错误操作。

而在公开报道事件的回复中，多数车主最终也承认了自身的操作失误，美国NHTSA更是在2021年驳回了前文提到的请愿调查，“力挺”特斯拉无车辆缺陷。

事故责任判断，特斯拉“原生数据”可信吗？

NHTSA称，缺陷调查办公室分析了从失事车辆中获得的数据，其中包括EDR（汽车安全信息记录仪）、特斯拉日志数据、视频数据等，但并未发现突然加速是由车辆缺陷造成的证据。

报告还显示，在缺陷调查办公室评估的案例中，都有证据表明突然加速是踩错踏板造成的，没有证据表明加速踏板总成、电机控制系统或刹车系统存在可能导致案例中相关事故的缺陷。

“从责任判定上来说，仅具备L1、L2级自动辅助驾驶功能的车辆，其驾驶员应当是作为承担事故责任的主要责任主体。如果事故责任认定中，归因于车辆的硬件或软件问题，只能一定程度上减轻驾驶人员的责任。”网络安全和数据合规法律专家、汇业律师事务所高级合伙人李天航在接受观察者网采访时表示。

特斯拉此前公开的行车系统日志 图源：特斯拉

“而针对事故的责任判定，车辆行驶行使运行在系统（自动驾驶系统和云平台）数据（系统日志）是重要的参考依据，系统日志能够客观反映自动驾驶系统的运行状况，系统数据能够反映车辆的行驶状况。”李天航认为，一般来说，两项数据都是客观的，由于多端存储的特性，即便被篡改，也可以在其他端找到原始数据，被篡改的痕迹可以通过数据检测鉴定被发现。至于数据本身出问题，则是一个小概率事件。

另一方面，在特斯拉多起事故面前，车主证词与系统数据之间相悖的状况时有发生。在多起“幽灵刹车”事故下，不少消费者调侃称，“为了证明自身的操作没有失误，只能在脚边装上一个摄像头了。”

对此，李天航则表示，“如果用户要进行自行检测驾驶状态，实际上很难从外部证实，即便用户自己设置全方位摄像头去拍摄驾驶操作，也很难与事故发生的节点进行同步。然而，在完整的技术机制面前，用户是可以相信并依赖系统日志、系统数据等数据来进行相关分析的”。

同时，在李天航看来，执法机构都拥有自身的第三方机构来进行检测和判定，只是数据检测的过程长短，需要根据第三方监测机构自身的技术与能力来决定。

不过，也有另一种声音认为，非盈利性第三方检测机构的建立与完善，更有利于用户与车企之间解决矛盾。此外，在车主自身已经失去对车企与产品的信任后，社会层面也期望有更多公开的信息来判断事件的真实性。

2021年3月，海南一起特斯拉撞车事故中，驾驶员在先点踩两脚刹车再深踩刹车后，车辆并未减速，撞上挡板。当日晚间，特斯拉公布了两张来自海南捷安通汽车检测服务有限公司出具的安全技术检验表，表示刹车系统合格。

但车主喻小姐表示，自身联系质检公司得知，捷安通只是一家普通的年检公司，只能测试刹车的基本机械性能，并没有能力对车辆的软件与算法进行检测。目前，不少汽车检测机构也声称，可以为车辆进行硬件方面的检测，但如果是软件或系统存在问题，以机构现有技术，不能保障检测出来。

浙江共安检测鉴定技术有限公司负责人向媒体表示，“就像手机死机了，重启一下，再去检测手机刚才为什么死机，不一定能测出来”。这也意味着，如果车辆在送检时没有发生问题，多数第三方检测机构便只能检查硬件问题，但很难找到偶然性的系统问题。

2020年Belt博士针对特斯拉的调查报告 图源：网络

“从软件来说，每辆车都不一样，而针对软件的功能检测目前没有明确的评判标准”，业内工程师表示，即便是独立单车事故中的软件BUG，程序员也很难直接复现问题，也就很难指证是车企的责任。

2020年，在针对一起特斯拉“失控”事故的调查中，霍尼韦尔的一名电子工程师Belt博士分析得到了特斯拉的EDR数据与原生行驶日志之间可能存在一定的偏差，从而影响到检测部门对事故原因判断的准确性。

根据这起国外事故的调查分析案例，有分析人士认为，特斯拉在国内反复提到的“原生数据”也许本身就存在错误，或是采集信息不全面的问题。因此，如果要真正的完全摸透“刹车失灵”事故的根本原因，单靠一份数据的分析结果，或许并不足以服众。

去年年底，我国工信部正式发布了《机动车运行安全技术条件》，其中规定自2022年1月1日起，新生产的乘用车需配备“汽车黑匣子”EDR系统。

但由于目前国内还没有构建出针对EDR的完善法律体系，面对缺乏具有公信力的鉴定结果，以及车企手握原生数据和自检结果的强势态度，事故车驾驶员往往成为了舆论场中的被动一方，智能化汽车产品的口碑也在类似事件的丛生中不断下降，最终形成消费者与车企的“双败局面”。

如今，潮州特斯拉事件的调查或将与此前众多车辆“失控”事故一样，需要经过执法部门的长期取证调查才能得到结果。但显而易见的是，在不断重复的类似事故中，公众呼吁公开调查结果与完善相关监管法律的呼声正日益高涨。

不过，李天航也指出，目前类似事故的调查结果仍需要找到相关执法部门去了解，公开与否还要涉及到相关责任主体与权利义务主体是否具备可公开性。而相关法规与机制的完善，则需要掌握标准化的相关的体系和管理机构的共同努力，才能逐步让智能化车辆的行车安全更具规范与保障。