比亚迪日本的官网发布新闻表示，将继续在日本全国范围内建立授权经销商，为乘用车提供销售和售后服务，从而构建满足日本客户需求的服务体系。

目前，比亚迪ATTO 3车型（比亚迪元Plus国际版）已在日本销售。此后， DOLPHIN（海豚）和 SEAL（海豹）也将于今年在日本上市。

相较于其他市场，比亚迪对日本市场格外重视。早在1999年，比亚迪就以IT业务涉足日本市场。2015年，比亚迪作又一次向日本京都投放了电动大巴，且受到到好评，目前已占据日本电动大巴近七成份额。比亚迪的电动乘用车ATTO 3 ，已于1月31日在日本上市销售。

ATTO 3建议零售价440万日元 截图于比亚迪日本官网

比亚迪还规划，到 2025 年底前，在日本全国开设 100 家门店，以满足日本市场的相关需求。

日本市场上的电动汽车的销售，其实并不理想。日本汽车进口协会数据显示，2022年日本进口纯电动汽车销量为14341辆，首次突破1万辆。不但销量的基数小，且增长率也不太高，只有66.6%。

这一点，比亚迪方面是看到的。比亚迪亚太汽车销售事业部总经理及日本分公司社长刘学亮曾对媒体表示，未来日本汽车消费的绝对量还会下滑。为此，他在年初还坦言，比亚迪在日本“并没有设置具体的销量目标”。

对日本市场如此“上心”，却不设置具体销售目标，比亚迪意欲何为？

本文围绕比亚迪进入日本市场这一事件，试图回答以下三个问题：

1、比亚迪进入日本市场的过程是什么？

2、比亚迪下大力气经略日本的目的是什么？

3、对比亚迪出海的未来展望是怎样的？

一、“进口车禁区”

早在1999年，比亚迪就以IT业务以及二次充电电池为起点，开始涉足日本市场，至今已超过20年。在此期间，比亚迪积累了一部分客户、供应商等资源。

比亚迪电动汽车首次进入日本市场是在2015年，第一站是日本的京都，产品是电动大巴。作为汽车大国，日本媒体对中国来的电动大巴，采取了质疑的态度。但比亚迪凭着可靠质量，强大性能，逐渐占据了日本电动大巴近七成市场份额。

凭借电动大巴积攒的良好口碑，比亚迪开始乘用车出海日本的历程。

2022年7月下旬，比亚迪宣布进军日本市场，并在东京召开品牌发布会，亮相ATTO 3（即元PLUS的国际版）、海豚和海豹三款车型，ATTO 3于2023年1月发售，售价440万日元。到2025年底，比亚迪计划在日本全国开设100家门店。

“日本市场是比亚迪继欧洲之后较早投入资源的海外市场，地位非常重要。”谈及日本市场在比亚迪全球化布局地位时，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理及日本分公司社长刘学亮如是说。

如何在日本占有一席之地，比亚迪给出的宗旨是“责任、勿急于求成、敢于沉淀”。

在汽车销售历史上，日本，向来都不是那么好进入的。日本市场被称之为“进口车禁地”，本土品牌占据90%以上的市场份额，剩下的10%份额才留给外国汽车。电动汽车龙头特斯拉，2021年在日本的销量也仅5200辆，与同期在中国48.41万的销量，形成鲜明对比。

就连美国汽车龙头福特，在历史上，也曾经两进两出日本市场，最终依然铩羽而归。

1923年，日本遭遇地震，为解决受地震影响地区之间的交通运输问题，开始进口福特卡车。福特趁机进入日本，确立了日本汽车市场的主导地位。可是，1936年，日本提出汽车制造业法案，促进国内工业的发展，消除对外国汽车制造商依赖。三年后的1939年，日本本土的美国汽车厂全部停产，并被迫迁离日本。

二战结束后，日本政府继续保护本国汽车市场，使本田等本土品牌迅速壮大。直到20世纪70年代，才彻底打开国门。1974年，福特得以重新进入日本市场，截至2015年底，在日本市场上，福特拥有52家经销商。

由于长时间的汽车贸易保护，日本国民习惯购买本国汽车品牌，对美国或欧洲的汽车品牌并没有太多的兴趣。福特只取得1.5%的占有率，2015年的销量大约为5000辆。因为在日本市场“找不到改善收益的途径，没有合理的盈利能力”，福特只好于2016年黯然退出。

二、市场小且“难”

日本消费者一向偏爱购买本土产品，比亚迪有信心超越福特，在日本立足吗？

目前，全世界汽车消费结构都在转向新能源，日本经济产业省宣布，将纯电动汽车最高补贴金额由 40万日元提升至80万日元，因此，日本纯电动汽车市场将迎来较大增长空间。这对想进入日本市场的比亚迪，是一次重要机会。

比亚迪在日本发售的ATTO 3，建议售价为440万日元（约22.8万元人民币），比其在国内售价贵约10万人民币，这使比亚迪在日本的销售有利可图。