自 2013 年百度开始无人车项目研发算起,今年是中国企业布局自动驾驶第十年,一批企业开始扎堆 IPO。
今年 2 月,在禾赛科技拿下「激光雷达第一股」之后,IPO 融资成为国内自动驾驶行业近期的热词,业内传出至少 4 起拟 IPO 事件,包括 Momenta、知行科技、文远知行、智加科技。
自 2021 年以来,行业众多头部公司频遭变故,涉及高管变动、裁员、关停等。
2021 年 4 月,前 Waymo CEO John Krafcik 从 Waymo 离职。2023 年 3 月,图森未来创始人、技术核心人物侯晓迪宣布辞任图森董事会职务,或将永远离开图森。
而自动驾驶卡车公司 Embark Trucks 近期宣布关停,成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司。更早之前,估值超过 70 亿美元的自动驾驶明星公司 Argo AI 也被福特关停。
自动驾驶领头羊 Waymo3 月初就宣布裁员 137 人,且大部分集中在技术岗位。据统计,自 2023 年以来,Waymo 总裁员人数达到 209 人。
在自动驾驶商业化之路上,有人 IPO,有人 ICU。
谁又将成为下一个?
01 自动驾驶 IPO 扎堆,前装量产推动?
国内自动驾驶行业,在二级资本市场已经冷清许久。
2021 年 4 月,图森挂牌纳斯达克,拿下「全球自动驾驶第一股」;同年 6 月,滴滴因数据安全问题引发监管风暴,小马智行、智加科技赴美上市计划搁浅。
2022 年 10 月,据海外媒体 Startribune 披露,文远知行上市赴美 IPO 加速,后被官方出面否认。
直至去年 11 月,行业阴霾渐散。亚朵酒店登陆纳斯达克,赴美上市出现转机。
今年 2 月,禾赛科技拿下过去 18 个月以来,中国公司赴美上市的最大 IPO,登上「国产激光雷达第一股」,市值超 26 亿美元。
此后,自动驾驶 IPO 在 3 月涌现,本月至少传出 4 起 IPO 事件。
3 月 6 日,Momenta 传出最早可能今年在香港或美国 IPO,融资金额至多 10 亿美元。
3 月 13 日,据彭博社报道,文远知行以保密方式拟赴美 IPO,并寻求筹集至多 5 亿美元资金;
此前,知行科技传出将赴港 IPO,拟募资 2 至 3 亿美元。此外,也有消息称智加科技或将重启美股 IPO。
乱花渐欲迷人眼。Waymo 成立 10 余年来今年首次裁员等事件,让「行业寒冬」观点一度甚嚣尘上。
与此同时,自动驾驶 IPO 为何却在集中出现?
综合来看,推动企业 IPO 的背后,是自动驾驶公司在 L2+「量产」领域出现交集。
具体来说,存在两端的重要变化:
一端是高级辅助驾驶系统 ADAS 走向 L2+;
另一端是自动驾驶 L4 级别公司走向 L2+。
这场双向奔赴驶向 L2+产生化学反应的催化剂,正是大算力芯片和激光雷达的普及上车。
此前,两者并不存在交集:ADAS 是辅助驾驶,相比 L4 级别自动驾驶,对人工智能的依赖性更弱。
L2+前装量产方案快速落地,正在成为自动驾驶商业化的救命稻草。
智研咨询数据显示,预计到 2025 年,全球 L2 级辅助驾驶智能汽车的渗透率可达 53.99%,但 L3~L5 级自动驾驶汽车的渗透率却只能达到 1.36%。
这一数据背后,一定程度成为揭示这场 IPO 盛况的「解码器」。
因技术和商业化遭遇瓶颈,长期依赖融资存活的 L4 级别自动驾驶公司,走向了 L2+自动驾驶前装量产。
究其目的,一是量产带动营收规模,以实现盈利;二是量产带动营收规模,进而借助 IPO 融资。
禾赛科技是通过量产跑通盈利模式并 IPO 的一个典型案例,但也能折射自动驾驶行业当下的困境。
据禾赛科技最新递交的招股书显示,2019 年-2022 年前 9 个月,其净亏损分别达 1.2 亿元、1.07 亿元、2.45 亿元和 1.65 亿元。
从 2017 年到 2022 年末,禾赛出货量超 10.3 万台激光雷达,仅去年就占了 8.04 万台,但禾赛的毛利率则从 2019 年的 70.3%,一路下降到去年前三季度的 44%。
为什么激光雷达买的越多,毛利反而下降了?
「随着辅助驾驶市场产品出货量增加,以及出口出货量增加,激光雷达单元的平均售价将下降。此外,自动驾驶市场的产品售价每年将下降约 10% 至 20%。」禾赛在招股书中写道。
可见,在激光雷达领域,随着售价进入下降通道,超低毛利已日渐常态化。
而对于尚未形成商业闭环的自动驾驶公司而言,一旦外部输血中断,企业存在资金链断裂的风险。
在经过数年投资仍然不见回报之后,眼见得烧钱窟窿已然堵不住了,一级资本市场更多投资机构选择了「冷眼旁观」。
当一级市场资金难寻,处在生死一线的自动驾驶企业若不去 IPO 融钱,转瞬将进入 ICU。
此时,IPO 的优先级得到放大。在 L2+前装量产的这波风口下,一些基本跑通商业模式的企业,登陆二级资本市场底气渐足。
因此,在自动驾驶商业化之路上,呈现出两个面向:有人正在 IPO,有人正在 ICU,
02 行业洗牌背后,
商业化之路「冰火两重天」
当国内一批自动驾驶企业因 L2+量产前装,迈出商业化的重要一步,国外一些头部企业却正在经历「寒冬」。
首先受资本寒冬冲击的,是 L4 自动驾驶企业。
2017 年前后,谷歌旗下 Waymo 和通用旗下的 Cruise,在美国一些区域推出 Robotaxi 服务,L4 无人驾驶商业化曙光显现,一定程度上推动了国内自动驾驶创业热潮。
现如今,行业龙头生存维艰。
美国自动驾驶「双雄」——Waymo 今年已裁员 8% 以上,本轮裁员也是 Waymo 成立 10 余年来的首次;Cruise 在烧掉了近 20 亿美元之后,日前宣布今年将重心放在削减成本上。
此外,曾收购 Uber 旗下的自动驾驶业务的上市公司 Aurora,在考虑卖身主机厂或科技巨头。
背靠福特与大众汽车的 Argo AI 在烧完 37 亿美金后,于 2022 年年底宣布关停。Argo AI 两位创始人近期曝出将再创业,或转向自动驾驶货运。
曾被认为能率先走通商业化的自动驾驶货运领域,日子也并不好过。
自动驾驶卡车公司、曾经的资本宠儿 Embark Trucks 日前宣布关停,成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司。关停原因是运营七年未能实质性开展业务。
相比于国内禾赛登陆美股引发的 IPO 上市热潮,在激光雷达领域,包括激光雷达鼻祖在内的 Velodyne、Quanergy、Ibeo,自 2022 年以来纷纷陨落,遭遇合并、退市、关停的命运。
资本市场愿意给予企业高估值,在于对其技术变现的期待。历经几年探索期,商业化难见成效,当资本等不了的时候,自动驾驶行业寒冬骤降。
而通过 L2+自动驾驶商业化活下去,正在成为自动驾驶行业的主线叙事。
福特和大众在关停 Argo AI 之后,宣称「将专注于提供更直接回报的驾驶辅助技术」。3 月 2 日,福特宣布组建了新公司 Lattitdue.ai,拉来 Argo AI 班底 550 人。