钦奈和班加罗尔是印度南部重要的经济中心，两地相距177英里，乘最快的火车需要4小时20分钟。在中国，用相同的时间，乘高铁可以从北京到达665英里外的上海。中印火车速度的差异展现了两国在开拓全球出口市场方面取得的不同成就。

连接钦奈和班加罗尔的高速公路/资料图

从2008年首条京津线建成开始，中国的高铁里程已超过26000英里，最高时速可达220英里。然而，印度最新、最快的客运列车“致敬印度”号，却无法充分发挥其加速潜力。现有大部分路段甚至无法达到每小时80英里的速度。

在日本资金技术的双重支持下，印度的第一条高铁路线“子弹头列车”项目已在施工建设。这条路线连接了艾哈迈达巴德和印度总理莫迪的家乡孟买，并将列车运行时长从五个多小时缩短至三小时。根据规划，该项目将于2023年开通。但由于进展缓慢，该路线要推迟至2026年8月才能投入运营。届时，中国的高铁总里程将超过30000英里。

当地火车运行时间与出口有何关系？来自新加坡欧洲工商管理学院和多伦多大学的两位经济学教授Lin Tian和Yue Yu研究了2008至2013年间中国高铁站的开通情况，并提出了一个简单的问题：企业在国内的地理整合与其拥抱国际市场之间是否存在关系？分析表明，两者之间存在着密切的联系。地理整合程度增加一个标准差，企业的出口收入就会增加4%，而出口产品单价会降低5%，出口量会增加9%。

研究人员写道：“很明显：企业不仅出口更多，而且出口更好。”

印度的商品出口未能像中国那样起飞，很大程度上是因为其臭名昭著的繁文缛节和优质基础设施的短缺。尽管，班加罗尔等少数城市在软件外包方面表现出色，但这仅仅是因为服务出口商不需要道路或港口，甚至可以忍受长时间、频繁的停电。

虽然这种分析大体正确，但交通作为一种信息共享工具的作用，两位学者没有给予足够的重视。在他们的论文中引用了2013年的一则传闻：《纽约时报》采访了一位销售经理，其公司位于中国湖南的省会长沙，主营服装出口。为了“更快跟上时尚风格和流行颜色的变化”，他去广州的出差的次数从每年两次增加到每月一次，乘坐高铁只需两个多小时就能到远在350英里外的广州，这一变化使他的订单量增加了50%。