同是豪华品牌，为何BBA屡有优惠，特斯拉多次降价，雷克萨斯却可以保持加价的态势？
谁会想到，“加价神车”雷克萨斯会在中国市场遇挫。
雷克萨斯公布的数据显示，2021年全年，雷克萨斯在中国大陆和中国香港的销量为22.7万辆，同比增长1%，不过与近年屡屡超过20%的增速相比大幅下滑，销量被特斯拉、红旗和凯迪拉克抛在身后。从上险数来看，雷克萨斯去年的上险数为219167辆，同比下跌约6.8%。
具体车型来看，雷克萨斯最畅销的3款车型分别为ES、RX和NX，销量分别为105836辆、48624辆、36461辆，分别同比下滑7.7%、1.3%和9.2%。
除了面对因新冠疫情带来的芯片短缺问题，雷克萨斯销量下挫也可能与加价购车、产品减配、质量滑坡、豪华品牌新势力崛起等现状密切相关。此外，奔驰和奥迪也在2021年遭遇销量下滑。面对豪车市场“神仙打架”，雷克萨斯还能靠加价体现品牌价值吗？
你以为是加价，其实那是优惠
消费者：“加价80万可以提现车吗？”
销售人员：“不好意思，没有这么大优惠呢。”
以上网络段子，却是发生在雷克萨斯车型身上的魔幻现实。就雷克萨斯的几个热门车型而言，ES加价3万元算“优惠价”，NX加价5万元算“平常价”，至于LM车型更是一度传出有4S店加价80万元乃至百万元。
同是豪华品牌，为何BBA屡有优惠，特斯拉多次降价，雷克萨斯却可以保持加价的态势？
我们可以发现，无论是一线豪华品牌BBA，还是二线阵营的特斯拉、凯迪拉克、沃尔沃和捷豹路虎，它们都或多或少地实现了在中国生产汽车的商业目标。在充分利用我国各种优势资源的情况下，消费者可以买到性价比更高的豪华汽车。
然而，雷克萨斯车型的一大卖点，就是“原装进口”，这可能让不少消费者认为雷克萨斯在“血统”上有着天然的高贵，物以稀为贵，价格自然水涨船高。
当然，雷克萨斯的“稀”不仅体现在进口产品上。在进入中国市场后，雷克萨斯的汽车还承担起“地位商品”的使命，通过高价形成车主“准入壁垒”，在完成筛选目标用户之余，也通过加价购车和控制车辆供给数量的手段体现其品牌的豪华属性。
不过，加价购车并非健康的市场运行状态。2017年4月，商务部正式公布《汽车销售管理办法》，其中第二章第10条便明确规定：经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。违反上述规定的，由县级以上地方商务主管部门责令改正，并可给予警告或3万元以下罚款。
2019年12月，江苏省市场监督管理局就雷克萨斯汽车价格垄断、违反《反垄断法》的违法行为，对丰田汽车（中国）投资有限公司作出罚款8761.3万的处罚决定。
然而，面对监管部门的处罚，雷克萨斯似乎并未和加价绝缘。吊诡的是，这种脱离产品价值的加价行为，可能是导致雷克萨斯销量下跌的原因，也可能是未来雷克萨斯销量反弹的推手。无止尽的加价行为，可能已经在雷克萨斯的目标消费群体中形成了两极分化的购车意向，当一部分人选择远离，另一部分人可能觉得加价力度还不够。
也许，雷克萨斯的价格天花板仍未出现。
“工匠精神”崩塌，雷克萨斯也要“鞠躬”
那么，既然加价购车的现象难以逆转，雷克萨斯的产品又是否对得起这份价格？答案可能是否定的。实际上，在一些核心配置上，雷克萨斯车型与同级别的BBA和凯迪拉克等豪华车型相比，并不具备优势甚至落后。
以官方指导价为29.49万元的2021款雷克萨斯ES200卓越版为例，其配备2.0L自然吸气发动机，最大马力为173Ps，最大扭矩为208N·m。而官方指导价为29.39万元的宝马3系2022款 320i 运动套装车型，配备2.0T涡轮增压发动机，最大马力为156Ps，最大扭矩为250N·m。而官方指导价更低的凯迪拉克2022款28T风尚型配备的2.0T涡轮增压发动机，最大马力为237Ps，最大扭矩为350N·m。与此相比，雷克萨斯ES200的发动机配置显得“寒酸”。
于是，车主对于雷克萨斯ES200车型动力弱的吐槽就层出不穷，甚至有媒体对ES200车型进行测试发现其时速百公里加速所用时间长达13秒。
此外，自称坚持“矢志不渝，追求完美”的雷克萨斯似乎已经与之渐行渐远，多年积累的质量口碑也开始崩塌，其车型质量问题层出不穷。
2021年，雷克萨斯召回缺陷车辆数量达14万辆，涉及行驶中车辆动力损失、行驶中车辆发动机熄火、燃油泄漏等重大质量缺陷。虽然通过召回措施及时补救，但是头顶“工匠精神”，宣传“开不坏的丰田”的质量神话已经开始破灭。
如果产品本身缺乏核心竞争力，加上不时曝出的质量问题，雷克萨斯面临的挑战，显然不仅是消费者是否愿意接受加价购车，而是能否维持对其品牌和产品信任度和忠诚度的严峻问题。
豪车内卷，留给雷克萨斯的时间不多了
然而，面临挑战的豪华品牌，又何止雷克萨斯一家。
官方数据显示，2021年，宝马连续第3年在中国成为豪华车市场销量冠军。2021年，BMW和MINI品牌在中国共交付84.6万辆新车，同比增长8.9%，刷新了其自1994年入华以来的销量纪录，成为BBA中唯一销量上涨的品牌。
与此同时，受新冠疫情导致芯片短缺问题影响，过去一年，奔驰和奥迪在中国市场的交付成绩分别为75.9万辆和70万辆，与宝马的年销量相差10万辆左右。与2020年相比，奔驰在中国市场出现近10年来首次销量下跌，同比下滑2.0%，奥迪也出现3.6%的下滑。
而以雷克萨斯为基准，销量在其之上的还有特斯拉、红旗和凯迪拉克，2021年销量分别为32万辆、30万辆和23.3万辆。其中，特斯拉同比增幅达133.3%，红旗同比增幅也达到50%。
由此可见，中国汽车市场已经进入百家齐放的时代。除了BBA、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎、林肯等传统豪华品牌之外，特斯拉、红旗、蔚来、高合等后起之秀均在蚕食传统豪华品牌的市场份额。
在“豪车新势力”的技术进步、智能驾驶功能加持下，传统豪华品牌多年来积累的品牌和口碑优势也被逐步瓦解。一些原本区分消费阶层、产品奢华无比、服务高高在上的汽车产品，也随着年轻购车者消费观念的转变而走下神坛。
因此，不仅是雷克萨斯，对于所有传统豪华汽车品牌而言，都要面对汽车电动化和智能化浪潮的考验。是否真金不怕火炼，需要拿出更加优质的产品和贴心的服务来应对。加价购车、减配生产、品控不佳、“油改电”，这些与品牌形象和产品售价格格不入的行为，终将反噬看似不可一世的传统豪华品牌们。