2022年伊始，宁德时代高调宣布进军换电市场，发布换电品牌EVOGO。宁德时代称，该品牌提供的换电服务将可适配80%的电动汽车平台。
与宁德时代的雄心勃勃形成鲜明对比的是，在其1月18日下午召开发布会后的次日，股价应声滑落，随后一周股价也呈整体下跌状态。这意味着，市场对宁德时代的新布局不买账吗？
数据来源/wind金融终端
ESG领域资深研究者、中轻电投资产管理有限公司副总裁邱辰告诉极派Daily，回答这个问题，要先看看宁德时代的主业是什么？作为储能巨头，市场对其期待更多在主业上。宁德时代入局换电赛道的终极目的：通过统一更多电动汽车的电池仓配置，扩大储能需求，进一步提升其电池的市场占有率。目标能否实现，现在讨论还为时过早，毕竟宁德时代换电服务提出的“巧克力电池”还处在概念阶段，并未投入量产。
不过“宁王”想依靠此举“一统天下”的野心，确实招致下游车企的不少微词——如果一切都要以宁德时代的电池设计作为标准，那车企造车的自主权就被架空了。这或是宁德时代新品市场反响差强人意的主因之一。那么换电模式本身，到底值不值入场？会不会真香呢？
01
换电模式无法解决“里程焦虑”
每到小长假，电动汽车堵在高速路上排队充电的新闻就会刷屏，里程焦虑也是真实存在的，换电模式能否解决？
邱辰认为，对于家庭乘用车，里程焦虑不存在中间状态：在满电情况下，只要是市内交通，无论路况、城市规模条件如何，车辆都足够续航；远程出行时，换电站站点分散，还易出现电池与车型不匹配的情况。因此，家庭用车平时没需求，有需求时指望不上。
根本原因是，与燃油车相比，目前电动汽车的电力补充设施数量太少，充电补能设施密度不足以满足需求，这和是充电站还是换电站关系并不大。“先要解决够吃吃饱，再考虑吃中餐还是吃西餐”，邱辰说。
换电模式对车主的心理也是挑战。电车分离之后，电池能否满足使用需求，能否保证安全使用，电池性能在不同运营商之间是否存在实际差异，电池是否曾有过事故磕碰，车主都无从得知。
尽管蔚来推出的换电模式，得到了不少车主和车迷的拥戴，但这更多是出于大家对国产电动汽车的鼓励和对企业创新的支持，市场归根结底是理性且竞争激烈的，光靠“用爱发电”是走不远的。
02
对于营运类车辆，换电市场需求清晰
“换电的真实需求，普遍存在于运营类车辆中，包括公交车、出租车、网约车、货车这些每日上路时长超过半天以上的城市服务型车辆，以及工业用车”，邱辰向极派Daily展示了换电的市场所在。
对于公交、出租车、网约车，城配物流货车来说，换电模式是降低营运成本的有效方式。运营类车辆上路时间长，充电需求旺盛，充电所占用的时间与营运收益直接挂钩，车辆充电补能的数量和频次可以覆盖换电站前期投入的高昂成本，是换电市场的主力军。
据了解，除了刚入场的宁德时代，和以此吸引高端车主的蔚来汽车，北汽和吉利作为换电模式的两大先锋，都把目光投入在了出租车和网约车上。网约车巨头企业滴滴也于2020年底，和比亚迪联合推出了旗下第一款定制电动汽车D1，成为全球首辆专门为网约车设计的电动车。
工业场景是国内外的换电企业都在着重发力的领域。1月21日，国家发展改革委官网发布了“国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见”。
《意见》中，明确提到要推动主要应用领域形成统一的换电标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性。加快换电模式推广应用，围绕矿场、港口、城市转运等场景，支持建设布局专用换电站，加快车电分离模式探索和推广，促进重型货车和港口内部集卡等领域电动化转型。探索出租、物流运输等领域的共享换电模式，优化提升共享换电服务。
03
800V高压快充，或是未来方向
邱辰表示，过去5年上市销售电动汽车普遍使用的是低于400 V电压的电气平台系统，电池由30%充至80%至少需45分钟。当电伏增至800V高压时，充到同样电量只需十分钟，基本能和燃油车的补能速度平起平坐。
邱辰分析，高压快充目前面临包括电池寿命、预防热失控和电力基础设施负荷等在内的一系列问题，各大科研机构和相关车企正在攻克这些难题，其中涉及BMS（电池管理系统）管理能力提升、采用SiC材料替代、增加高压连接器、研发下一代高电压等级配套零部件等组合手段，不断加速高压快充的发展进步。
据了解，今年开始，800V电压的高压车型，将有望在中国落地开花。例如，比亚迪宣布其e平台3.0版本将支持800V闪充；小鹏发布800V高压碳化硅平台；广汽AionY推出凭借800V以上电压将实现 8分钟充电80%的超级快充；长城子公司蜂巢发布了800V超级快充电池系统。同时，华为宣布将打造行业内首个全栈高压平台解决方案。
车端、桩端和电芯端多管齐下，800V高压快充指日可待。
与此同时，国家也大力鼓励电动汽车充电基础设施建设。1月21发布的《意见》提出，到“十四五”末，我国充电基础设施体系能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。《意见》要求新建居住社区要确保固定车位100% 建设充电设施或预留安装条件。加快补齐县城、乡镇充电基础设施建设短板，加快实现电动汽车充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。
在政策引导和企业布局的共同作用之下，未来3-5年，我国将形成庞大完整的电动汽车充电体系——充电站数量日益丰满，充电速度日益提升，最终构造出渗透至全国所有地级市的800V高压快充版图。
04
宜充则充，宜换则换
充电和换电，在实际市场中，分别都有十分明确的应用场景，也各自都有着广阔的技术创新空间。“一言以蔽之，宜充则充，宜换则换”，邱辰认为。
充电站在建设成本和周期上，和换电站相比优势明显，在除去营运类车辆的家庭日常用车方面，充电站已足够作为用电支撑。在充电站点和充电速度都得到有效解决，并加上换电作为补充的情况下，充电问题将不再会是电动汽车的焦虑点。
在充电补能基础设施进一步完善的基础上，高压直流快充场景的有序用电，避免集中同时段、人为制造用电紧张，是未来一段时间要着力解决的问题，价格杠杆可能更加行之有效。
邱辰告诉极派Daily，之所以坚持换电更适合作为补充，而不是主流充电方式，不仅在于上述提到的市场空间，这也关乎新能源汽车行业整体的良性发展。
他强调，“换电一旦成为主流，就意味着电池标准要尽可能统一，这对于下游的车企创新，不是好事。出于换电匹配考虑，电动汽车要‘迁就’电池设计，车辆设计的自主程度和创新空间会大幅削弱，成为新能源汽车发展的掣肘。”
这就像科举八股，把文章格式规范得明明白白，直接导致了学术体系的千篇一律、乏善可陈。电池”八股“，诚然能提升效率——让消费者、车厂、电池厂的电池资源真正高效运转起来，但我国新能源汽车整体尚有向更高层次发展与挑战的空间，电池标准化的步伐过大，容易导致电动汽车和电池发展天平的失衡。
“如果一个技术阻碍了新技术的诞生或者推进，那这就不是一个好技术”，邱辰如是说。
就像手机也曾有一段可以换电池的历史，但随着手机快充的普及而退出舞台。换电则用新形象重新登场，那就是充电宝。电动汽车的换电模式，就是电动汽车的”充电宝“，是充电之外的重要补充。
邱辰认为，未来的电动汽车，或正将如现在的手机一样，更是消费类电子产品。虽然没电的焦虑还是会存在，但在满地都是“充电器”、“充电宝”的环境里，它不再会是一个行业的瓶颈所在。
充分利用我国在新能源汽车领域所取得的的研究优势与产业规模，将中国所取得的的产品经验、市场经验与全生命周期所涉及的产业布局，转化成可供全世界参考的标准共识，将“全球问题、中国标准、共享答案与成果”作为另一种“走出去”的解决方案，服务于全人类的可持续发展与碳中和事业，将ESG理念落地于每一个践行企业社会责任的高成长行业，影响环境、社会与治理间的促进发展，将会是未来30年的展望与期待。