实际上，ESG并非什么新词汇。这一概念最早出现于20世纪80年代。

　　2005年一项名为《Who Cares Wins》的研究首次提出ESG这一专有名词。所谓ESG，既一种关注企业环境、社会、治理绩效而非财务绩效的投资理念和企业评价标准，包括E（Environment，环境）、S（Social，社会伦理）及G（Governance，公司治理）。用更直白的话来说，就是相关投资机构审查一家企业的产品是否低碳环保，甚至一家企业生产和运营是否绿色低碳的衡量标准。

　　不仅如此，当下，ESG更是成为了资本市场评判投资标的的一大重要尺度。在一级市场，近一年内，已有近百家投资机构开始将ESG作为关注方向。2021年全年，我国绿色信贷余额同比增长了2万多亿元，ESG指数产品、ESG主题公募基金的数量和规模均实现翻倍增长。如果哪家机构还不谈“ESG”，就会显得与主流格格不入。

　　聚焦到汽车圈，此前伦敦证券交易所旗下的富时罗素ESG（FTSE ESG）曾将特斯拉列为最差等级。其原因是，FTSE将“特斯拉工厂排放”也计算在其评价范围之内，因而特斯拉得到了较低的评分结果。

　　当然，这只是各大汽车企业频频贴近“ESG”的市场因素。另外一个重要的原因则在于，“双碳”已然成为国家顶层发展战略，作为国家三大支柱产业之一的汽车制造业，尤其是新能源汽车企业自然需要紧跟其后，因此，“ESG”为了相关新能源车企“绕不开”的话题也就不难理解。

　　“ESG”之下，新能源赛道的机遇与挑战

　　当然，ESG并非只是一项“空谈”，这一热词给新能源赛道所带来的机遇与挑战是显而易见的。

　　据乘联会给出的预测数据显示，2022年新能源汽车销量将达到550万辆以上，甚至有望突破600万辆，预计规模与2021年350万辆相比增长达到70%。这意味着，新能源赛道仍旧呈现持续爆发的态势。如此诱人的蛋糕，或许没有哪家新能源车企视若无睹，但在国家“双碳”顶层战略及“ESG”严苛的评判标准之下，相关新能源车企想要分得政策与市场红利也并非易事。要想真正实现净零排放，不仅仅在产品端，也包括生产端和使用端，甚至贯穿汽车全生命周期和全产业链。

　　在产品端，相关新能源车企显然具备先天优势，但在生产端打造绿色工厂要复杂的多。在旗下产品向清洁能源转向的同时，其供应链及生产过程中的碳排放要求随之变得更高。在这一趋势下，一场汽车制造工厂的绿色革命正在进行中。

　　空谈没用，“ESG”应落在实处

　　在ESG成为行业热词之后，钛媒体曾对相关新能源车企做过一次深度调研。我们发现，威马、小鹏等国内造车新势力头部企业在“ESG”标准的应对上已经有了提前规划与布局。

　　例如，国内首个拥有新能源智能化汽车工业4.0园区的造车新势力威马汽车，其温州、黄冈两座绿色智能制造基地在建设时期就选用蕴能低、高性能、高耐久性的本地建材，巩固了减碳前期工作核心，这也让之后的生产提高了整车回收利用，其中可再利用率目标设定85%，可再回收利用率目标设定95%。

　　而在智能制造工艺层面，威马温州智能制造基地则引进了“卧式加工中心”，仅一台卧式加工中心，便可以替代2台镗床、2台铣床、3台钻床，一年省电规模超过8.9万KWH，节能减排效果提升巨大。而在威马温州基地全厂区都配备的分布式光伏发电系统，迄今已节电2780万度，减碳2.7万吨，带动节煤约1.1万吨，节水约11.1万吨。

　　当然，紧跟ESG脚步的并非只有造车新势力，在大众MEB工厂中，运用太阳能光伏发电、热电联供、余热回收、雨水回收利用、中水回用技术、能源管理系统等28项节能环保措施，启用能源智能管理系统（EMS），实现精细化的能源管理，凭借一系列环保技术，工厂的能源、水、二氧化碳、挥发性有机物和废弃物5项关键环境指标下降20%。

　　可以说，上述这些车企在如何应对“双碳”及“ESG”的过程当中，做出了表率作用。